Simon Stawski | Le train & L’envers du cadastre

« déjà enfant, je faisais vivre dans mes jeux de construction le fantasme du wagon-maison, espace de train habitable, c’est-à-dire fantasme d’un hors du monde clos sur lui-même et en perpétuel mouvement, mais mouvement insensible, pareil à une gravitation »

L’AUTEUR

Simon Stawski est né en 1990, il est actuellement dans sa dernière année de maîtrise de Lettres Modernes à l’ENS de Lyon, en littérature contemporaine. Agrégé de lettres depuis juillet 2013, il a soutenu en 2012 un mémoire sur les poèmes en prose de Julien Gracq et prépare actuellement un second travail sur l’œuvre de Pierre Bergounioux. Il tient depuis un peu plus d’un an Le Carnet rouge, un site où partager lectures et articles critiques.

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LE TEXTE

Voici comment Simon Stwaski présente Le train :

Il s’agit d’un texte écrit le casque sur les oreilles – contrairement à mon habitude, qui réclame d’ordinaire le silence –, en l’espace d’une heure à peine, la nuit, sans même prendre le temps de me relire une fois avoir fini de taper ; ce n’est qu’après avoir laissé passer quelques jours que j’y suis revenu, que je l’ai retouché en essayant d’y laisser le mouvement global imprimé au moment du premier jet. Je voulais saisir ce qui, dans mon expérience personnelle de lecteur, de voyageur (d’« usager », comme on dit), pouvait éclairer les rapports que les déplacements en train font entretenir avec le paysage, la ville, la campagne.

Dans ces deux textes, Le train puis L’envers du cadastre, le deuxième fouillant les symboliques toutes proches, mais lorsqu’il s’agit du métro, c’est bien notre relation avec les catégories essentielles qui nous permettent d’appréhender le monde au présent et la ville qu’inscrit Simon Stawski – c’est la raison de cette présentation en diptyque : ce qui est évoqué ici est au centre du travail et de l’imaginaire du récit pour tant d’entre nous... FB

 

Des trains à travers la plaine


« La machine roulait, roulait, le train venait de sortir du tunnel à grand fracas, et il continuait sa course, au travers de la campagne vide et sombre. […]
C’était le galop tout droit, la bête qui fonçait la tête basse et muette, parmi les obstacles. Elle roulait, roulait sans fin, comme affolée de plus en plus par le bruit strident de son haleine. […] De nouveau, disparu, il roulait, il roulait, dans la nuit noire, on ne savait où, là-bas. »

Le train a depuis longtemps cessé d’être pour nous ce que Zola en a fait, un symbole épique, la part de bestialité organique qui se niche au plus profond du progrès technique et qui n’attend que le retour de la nuit – celles des origines, des premiers âges – pour réapparaître. C’est Walter Benjamin qui a le mieux décrit ces deux temps de la vie d’une innovation, qui font passer de l’étranger, du menaçant, au domestiqué – ainsi le premier téléphone était-il repoussé à la périphérie de l’appartement bourgeois, dans le couloir, bouche d’ombre ouvrant sur une voix de prophète à même de déposséder celui qui y risquerait l’oreille ; une génération plus tard, il a pris place entre deux meubles dans le salon, centre de l’économie intérieure berlinoise. De même, la Lison de Jacques Lantier a poursuivi dans la nuit noire sa chevauchée à une allure d’enfer, jusqu’à s’extraire soudain de l’opacité monstre vers laquelle elle semblait se diriger, laissant sur son chemin, de part et d’autre des voies, des pans entiers de son armure primitive – longerons, plaques de métal, entretoises de cuivre ou d’acier – pour émerger lisse et blanche, d’ivoire poli aux reflets vifs argentés sous les cieux vides de notre monde contemporain. Tout glisse à présent sur sa surface uniforme, sans aspérité ; plus aucun mythe, aucune créature sortie des premiers âges n’y accroche plus – domestiquée, la bête a fui le cœur autrefois palpitant de la machine, a vu son front dur et sa corne immense d’où sortait la vapeur être emportés par le souffle d’un nouveau dieu sans autel : la vitesse. Puissance de propulsion du train lancé en rase campagne, légèrement incliné sur ses rails, le long du tracé qui l’emmène à travers champs collines et montagnes, vision quasi panoramique des vitres immenses de wagons aux lignes fuselées. Sentiment au plus haut point de la vitesse nouvelle dans ce qu’elle a d’amorti, oublié le vertige tout horizontal de la voiture, du moteur à explosion, de cette impression des frontières ; désormais le mouvement n’est plus que cet arrêt ressenti au moment où il prend fin, à l’entrée en gare, la brusque convulsion du métal stoppé qui se propage instantanément de wagon en wagon et fait chanceler le corps debout du passager. Confort du siège et de la vision assise, soi-même comme un œil mobile, un objectif que l’on promène sur la ligne démultipliée, réticulée, du chemin de fer – succession de paysages semblable aux images tremblantes du panorama impérial de Benjamin, dans leur enchaînement presque irréel, inconvenant, si dissemblables lors du trajet qui emmène de Grenoble à Lyon, de Lyon à Montbéliard, qu’on peine à recomposer pour soi la continuité naturelle, physiquement attestée, de ces vignettes qui surgissent pour être aussitôt avalées, résorbées dans la vitesse silencieuse du train qui file. Puissance d’étrangement du train qui pénètre dans le tissu urbain, qui est celle d’un corps profilé entrant comme par effraction dans la masse agitée de la ville – intrusion d’un mouvement rectiligne et inflexible, avec derrière lui, accumulés, trois ou quatre-cent kilomètres réduits à rien, qui tranche d’un trait net le maelström des déplacements multiples, des trajectoires erratiques, hésitantes, des flâneries qui composent le circuit pour nous quotidiennement repensé d’une grande ville. C’est l’introduction brutale d’une trajectoire – et à ce titre le mouvement rapide d’un train est ce qui se rapproche le plus, en terme de modélisation mécanique, de la vieille idée de destin – dans un ensemble qui est sa négation, son envers pluriel et foisonnant.

Dans son Histoire des chemins de fer, Benjamin Gastineau emploie pour qualifier la locomotive des termes que, rétrospectivement, on appliquerait davantage à nos flèches de verre et d’acier qui fendent à présent les plaines : « La distance n’est plus qu’un être de raison, l’espace qu’une entité métaphysique dépourvue de toute réalité » – rien de moins que l’abolition de la géographie telle qu’on peut la concevoir. C’est par le train qu’il me semble voir s’accomplir cette coalescence des espaces éloignés, des territoires qui dans mon esprit demeuraient de part et d’autre d’une limite étanche entre deux régimes de présence au monde, à la terre : la grande ville et la campagne. Quelque chose relève de l’inconcevable, qui veut que le seuil franchi du train soit aussi celui qui ouvre sur le radicalement autre, ce qui ne peut exister que dans un ailleurs sans aucun lien avec le lieu que je quitte – le Jura natal, le village lui-même conçu en périphérie, à la marge de l’étroite préfecture, au sein d’un monde clos que délimitent vaguement quelques tracés sur la vieille carte militaire de mon père. Au centre Lons-le-Saunier, et la géographie qui se distribue autour à la manière de satellites en orbite, polarisés par l’astre mineur de quelque galaxie tenue pour négligeable. Le train est la navette qui fait passer d’une constellation à une autre, d’un univers habitable à son parallèle. En voiture, on ressent davantage l’absence de couture, la surface unie quoique bouleversée d’un même épiderme sans suture ni raccord ; le train perce, transporte, annule toute géographie étendue : expérience de la téléportation plus que de la grande vitesse, pour le provincial que je suis encore.

La rêverie de la vitesse motorisée se trouve ainsi tiraillée entre deux tendances contraires – celle, tout autarcique, du wagon comme entité hermétiquement close, et celle de la voiture roulant fenêtres ouvertes : d’un côté, le monde extérieur se résorbe dans le fantasme d’une pure vision, de l’autre il communique avec le passager ou, mieux, le conducteur, auquel est offerte la possibilité de l’exploration, de la conquête dynamique du paysage devenu territoire – non plus seulement vision mais géographie à parcourir, au risque même de se perdre, partie prenante du plaisir de rouler. Cette tendance poussée à l’extrême se manifeste dans l’attirance violente que suscite le deux-roues, où il s’agit alors de faire corps avec la machine, d’être à la fois pure mobilité et pure liberté d’explorer, de parcourir, sans plus aucune paroi entre soi et le monde autour. On se situe à l’extrême bord des engins motorisés, là où la liberté la plus absolue court sans cesse le risque – dans l’imaginaire commun, social, cinématographique aussi – de se retourner en menace : symbole de la marginalité, dangereuse parce qu’elle semble plus libre, plus insaisissable, et qui se prête dans certains films contemporains à des images de surgissement saisissant – celui d’un corps étranger suprêmement mobile et rapide faisant irruption au cœur de la ville, perturbant le circuit bien réglé de l’habitation.

Déjà enfant, je faisais vivre dans mes jeux de construction le fantasme du wagon-maison, espace de train habitable, c’est-à-dire fantasme d’un hors du monde clos sur lui-même et en perpétuel mouvement, mais mouvement insensible, pareil à une gravitation – immobile dans la mobilité, une capsule étanche sur les parois de laquelle le monde entier viendrait s’afficher en projections successivement fixes, à la manière de ces jumelles qui n’ouvraient sur rien d’autre que sur les photographies d’un diaporama : pyramides d’Égypte, chutes du Niagara, tour Eiffel, etc. J’éprouve encore cette joie particulière à l’idée d’habiter le mouvement, la transition même, un perpétuel entre-deux de paysages en ayant avec moi toute ma vie contenue, concentrée entre les vitres d’un wagon. Comme si déjà se jouait dans la conscience enfantine la compréhension immédiate des potentiels de cette pure trajectoire tendue vers son point d’arrivée, toujours en partance, et qu’elle en nourrissait ses rêves de vitesse – même procédé qui fait que par la vitre d’une voiture on s’imagine un personnage, un objet ou un autre véhicule accompagner en parallèle de la route sa propre avancée, en bondissant d’arbre en arbre ; en train, la forme se dissout dans la seule vitesse, ligne qui fuse, lorsqu’on tente de lui faire suivre la perforation qu’opère le TGV dans la chair même du monde, ou bien elle s’immobilise aussitôt dans la mémoire, en résistance à la dissolution des contours : une ville à plat ventre dont la dorsale bétonnée émerge de derrière les bosquets, au loin, dans une perspective douteuse qui fait surgir les immeubles et les tours d’acier, immédiatement après le fouillis verdoyant des branches, chaque feuille dépassant en taille le moindre édifice devenu miniature – une ville de poupées sous un grand rideau d’arbres – ; d’épaisses forêts suspendues aux anfractuosités d’un roc en pleine course, falaise dont les plaies minérales se couvrent de verdure comme d’un baume, tout un horizon barré d’épaules qui émergent du sol comme au réveil d’une famille de géants, et, à l’articulation du bras avec le torse froid de la colline, la silhouette élancée d’un poteau où arrivent puis repartent des câbles noirs sur le ciel clair ; un bras métallique entre la voie que tracent les rails et la route, masse allongée tout en angles et en arêtes, au milieu des terrains sans perspective : depuis son carré presque parfait, enclos de barrières dans l’herbe rase, la pompe à pétrole répète le même geste saccadé, inlassable, de travailleur impassible et sans sommeil – curieuse apparition d’une silhouette qui, de tout son être, exprime les espaces outre-Atlantique, leur absence totale de limites, et déplace subitement un monde – lumières, fracas et fureur agonisant au loin – en pays étranger. Lorsque parti du Jura on ouvre les yeux étonnés, comme à l’instant du réveil, sur la Champagne, rien ne vient rappeler, dans le calme endormi des grands espaces, cette géographie bousculée saisie en un moment précis de son bouleversement, et que l’on vient de quitter. La nature fatiguée, elle aussi, de ses changements d’aspect, se laisse aller à l’uniformité reposante d’une contrée où la pensée libre s’épand sans rencontrer d’obstacles.

Liaison de points entre lesquels hurle du vide. Atmosphère particulière des gares, un de ces non-lieux où gît encore un reliquat de sociabilité – du moins pour les plus petites, là tout est question d’échelle, entre les quais multiples et marqués de A à K de la Part-Dieu et les trois voies de Chaumont, son unique café, son tabac-presse, les quelques sièges répartis comme aléatoirement, disséminés dans l’unique et petit espace voué à l’attente. On pourrait dresser la typologie de ces espaces intermédiaires au sein de la ville, qui sont encore partie prenante de l’activité urbaine et déjà autre chose, déjà ailleurs, comme s’il y avait dans la longue perspective des quais déserts un je-ne-sais-quoi de la destination envisagée, de l’horizon que l’on fixe, quelque chose comme une promesse. Tout y est pensé en fonction de cette vacance orientée, latence dirigée vers un point qui concentre l’attention, qui engage le corps tendu dans sa direction – esprit et corps que l’on occupe, que l’on divertit momentanément (au sens de ce qui détourne et de ce qui investit autant qu’il dépossède dans le bref battement de l’instant, destiné à être supplanté par l’instant suivant). La gare prépare le passage d’une modalité de mouvement à une autre, de la déambulation à hauteur d’homme qui est celle de Balzac à l’expérience de la mobilité statique si rapide qu’elle en absorbe le sentiment qu’on a de se déplacer. Dorénavant deux visions cohabitent, s’affrontent, deux rapports poétiques à la vue que l’on porte sur les choses qui nous entourent – et entre les deux, cette plateforme transitoire, intermédiaire, qu’est la gare.

Cette gare perdue où le temps s’arrête, qui figure à peine une halte sur le trajet des trains, qui se résume à une bâtisse dans laquelle on n’entre même plus, faisant désormais office de jalon désaffecté au bord des rails, c’est celle de La Presqu’île de Gracq, dont le héros – ayant le même prénom en partage, je ne pouvais que l’adopter comme un frère d’attente – guette un train qui n’est jamais le bon, qui se laisse toujours désirer et ouvre comme une poche de latence, béance qui creuse l’espace et le temps. La campagne semble se ramasser tout entière dans ces anciennes gares dont l’utilité révolue se concentre désormais au creux d’une borne jaune vif adossée au bâtiment frappé d’obsolescence : des murs cernant du vide, un sol que plus personne ne foule derrière des vitres sales. Le train traverse, c’est tout juste s’il prend sur lui de s’arrêter, pour un ou deux passagers qui montent ou qui descendent.

Le train se tient là, en équilibre entre la grande vitesse et le délai, le temps qui enfle et s’épuise dans l’attente, il est l’exacte amplitude entre les deux extrêmes de cette oscillation, avec l’impression que la vitesse naît précisément de ce que l’énergie qu’elle déploie se ramasse dans l’attente qui la précède et l’annonce. Qui la rend supportable, aussi. C’est dans cette respiration particulière, ce battement régulier de l’attente et du départ, que réside pour moi l’essentiel du charme ferroviaire, qui voit l’ennui se condenser brutalement, une fois assis contre la vitre, en une pensée qui sous l’action de la vitesse perd formes et contours jusqu’à atteindre la pure linéarité de la trajectoire : une rêverie mobile sans d’autre objet que son mouvement, au mépris de la distance qu’elle avale, insoucieuse de tout espace aboli, le temps d’un express entre ville et campagne.

 

L’envers du cadastre


Profondeurs chtoniennes du métro. La sensation d’enfoncement, d’enfouissement qui accompagne la descente des marches jusqu’aux portails en rangée, comme une entrée de tunnel, comme on pointerait à la mine en venant prendre son poste, mallettes et attachés caisses en lieu et place du casque, de la pioche, de la peur nouée au ventre – quoique la peur toujours, peut-être, au moment de pénétrer dans ces galeries d’un nouveau genre, le sentiment de tout ce poids de terre au-dessus de soi, une épaisseur de monde qui nous sépare du ciel. Peur et léger vertige sur le bord du quai, face à la travée qui de part et d’autre, vers la gauche et la droite disparaît, fuit dans le noir absorbant de termitière où dans quelques minutes – une ou deux, selon le panneau d’affichage – s’annoncera rougeoyant le feu de quelque projectile articulé en compartiments, missile déguisé en train, qui tient plus de la balle à jamais courant dans le canon sans en être expulsée que de la flèche rasante en pleine campagne. Différence de régime : ici, chaque paroi vitrée se double de celle, plus opaque, du tunnel refermé sur soi, longue glissière obscure parcourue de scintillements de feux, de stridences du métal frotté, de fracas de matière lancée dans la grande nuit du sol au mépris de tout interdit – de ces mythes antiques qui nous avertissaient du danger qu’il y a à détourner ses yeux de la hauteur à laquelle ils aspirent pour les porter vers la terre, la terre meuble où les mains s’enfoncent, relayées bientôt par les pelles et les machines, les foreuses et les griffes pansues qui se relèvent au bout de leur bras mécanique tout chargées de leur poids de planète prélevé, soulevé, rejeté, et qui recommencent. La surface du globe devait être frappée de quelque sceau invisible à nous révélé par le verbe de prophètes isolés, paroles pythiques méconnues aujourd’hui qui faisaient miroiter aux confins du sous-terre un arrière-monde infernal, des châtiments et des démons, des suppliciés incapables de boire, agitant sans fin les mains vers un but qui se dérobe. À notre insu, quelque chose reste de cette ancestrale frayeur liée aux catacombes, rémanence des spectres, images de chiens à trois têtes gardant le passage d’une station de métro passé minuit. Et parfois c’est notre reflet lui-même, trouble dans les vitres griffées, éreintées du compartiment qui nous renvoie à notre présence devenue fantomatique, la profondeur nous déformant, nous amoindrissant de tout ce que l’air respirable du dehors, au-dessus, nous accordait de gracieuse matérialité. On descend par centaines, aux grandes heures d’affluence, les uns contre les autres serrés, moins réels à chaque heurt, chaque frottement, comme si notre peau s’effritait à ce polissage répété. On glisse. Un battement lourd de pilon annonce l’arrivée du vaisseau devant effectuer la traversée, une pulsation tenace, qui semble cogner son front d’airain au sol dur, aux strates encore inentamées de la roche. L’avancée du métro est une fausse horizontalité que dissimule l’absence de lumière : inéluctablement on descend. Tous points cardinaux abolis, toute orientation perdue, on tombe. Et soudain on s’arrête, l’éclairage électrique clignote et s’éteint, une vague angoisse coule aux portières sous les sourires qui s’échangent, les airs entendus, les soupirs agacés ; sans crier gare remonte en nous, effeuillant l’épiderme de l’usager ordinaire, cette terreur primordiale : on m’a enterré vivant. Plus rien ne bouge, ce qui l’instant d’avant nous portait de sa force prométhéenne à travers le substrat de la grande ville, qui nous emmenait sans effort dans sa chute, reste immobile. En surplomb des portes, à la manière de ces trois figures écrasées qui surmontent le seuil des enfers en le pointant du doigt, une lumière verte peut-être brille encore d’un feu mauvais, d’une flamme nauséeuse – toute autre couleur que le jaune et rouge de l’embrasement fait de la moindre lueur un présage de mort. Dépouillé de ses atours modernes, le métro assume son statut premier, caverne mobile, tombeau roulant orné de graffitis pareils à des peintures rupestres, signaux indéchiffrables, fascinants, élevés au-delà de toute figuration même lubrique à des hauteurs divinatoires, de ces images que l’on contemple dans le souffle des vapeurs psychotropes. Les autres autour se réduisent à des ombres, des silhouettes hésitant sur le rebord – dois-je avoir peur ? quand puis-je paniquer ? – et l’on se sait semblables, tous identiques, indistincts, fondus. On le sent, bientôt se fera une lumière de lanterne portée au bout du tunnel, au bras du dernier gardien venu nous chercher, qui nous traînera les uns derrière les autres à la chaîne jusqu’à l’entrée véritable que ne faisaient qu’annoncer celle du wagon, celle du métro, autant de préalables à cette ultime ouverture. La lumière arrive, éclaire une paroi de galerie, on se dit Ca y est, et en grand fracas passe une autre rame en sens inverse, qui nous frôle sans même nous prêter attention. L’éclairage artificiel se rallume. On repart.

La pratique du réseau de métro urbain impose la connaissance de toute une géographie des gouffres. Géographie en mouvement, en expansion, avec ses lignes qui se creusent à l’unisson de la ville qui va s’agrandissant. Squelette, ossature vide qui est en quelque sorte le double en négatif de ce qui s’élabore, se bâtit, se construit dans le dur à la surface : en dessous, on excave des répliques d’avenues, la colonne vertébrale fantôme sur laquelle repose la bonne circulation des habitants, c’est-à-dire rien de moins que la vie même de la ville, dont le seul principe est celui du mouvement réglé. D’où le façonnage des corps à des profondeurs où déjà se fait sentir la haute pression. On se surprend soi-même à calculer, échafauder des stratégies pour optimiser ses déplacements, être le plus près possible de la sortie la plus proche de l’escalator quand on arrive à la station carrefour, où se croisent deux lignes ; on se pense comme une trajectoire, un déplacement qui vise à n’être pas, à n’être jamais entravé ; faire le maximum de distance en un temps minimum. Mimétisme instinctif de l’homme, qui, galvanisé de toujours par ses rêves de vitesse, ne peut qu’emboîter le pas, à la mesure de ses moyens musculaires, en fonction de sa propre enjambée, aux métros tonitruants et leurs courses-poursuites aveugles – dont la particularité est de ne jamais se rencontrer. Modelage des corps selon une éthique, devenue esthétique, du croisement sans déperdition de vitesse. On ressort du trou ouvert dans le trottoir électrisé par le contact de la peur et du mouvement, tout rechargé de cette énergie qui nous propulse même une fois dehors, nous pousse et règle nos habitudes de piétons. Dose doublement quotidienne de contrainte et d’effroi.

Scénographie du métro. Comme tout dispositif technique, le métro conditionne une nouvelle optique, oriente une certaine façon de voir : horizontale, enserrée des deux bandes du sol et du plafond bas, rectangle de la vitre de la rame, qui découpe, prélève un pan de réel brut. Soit que le cinéma en s’en emparant l’ait contaminé de son aura de fiction, soit que le lieu en lui-même ait déjà en propre fonction de déclencheur – au sens photographique du terme – la géographie souterraine du métro, l’espace autre qu’il constitue, recharge le quotidien en micro-événements, en amorces de récits, en scènes prises sur le vif. Les wagons à la file demeurent à quai, on ne sait pourquoi, quand soudain passent en courant trois hommes que poursuivent les policiers, dans la géométrie de mauvais carrelage de la station vide – mouvement saisi dans le cadre de l’écran vitré, travelling, les fuyards s’enfoncent dans le noir dissolvant du tunnel ; les chasseurs s’arrêtent, essoufflés, sortent le talkie-walkie, se font des signes, propagent sur toutes les ondes du réseau que des inconscients, profanateurs, ont risqué le passage sous terre pour éviter l’amende. Autre course, à valeur rituelle : celle de l’usager qui, au sortir de l’escalator, voit au loin la rame prête à partir, toutes portes encore ouvertes ; il faudrait dire ce flux qui tout à coup accélère, les gens comme gagnés d’un subit esprit de compétition entre eux, un retour du jeu enfantin – le premier arrivé a gagné –, comme si en descendant sous la surface on exhumait, du même geste, ce que l’esprit conserve de restes actifs des années mortes. Tout ce que l’enfance revêt de futile, d’humain et de violent remonte dans la course désordonnée que se donne la foule élancée vers son but, l’ouverture en voie de se fermer, l’imminence de l’échec, son frisson, et le sourire satisfait, vaguement honteux de celui qui s’est glissé in extremis avant le départ. On a couru, on a sué dans son costume, ses atours officiels, on a laissé apparaître sous le déguisement social les mouvements improvisés que ne retenait plus aucun contrôle. On est fier et mortifié à la fois. De tous les espaces contemporains étiquetés « non-lieux » le métro est celui qui, davantage que les terrains vagues et leur poésie de décharge, les immeubles abandonnés que l’on squatte et les friches industrielles, infiniment plus que les centres commerciaux et les galeries marchandes, scelle le pacte du fonctionnalisme et du sacré, vulgarité des grands ensembles et mythologie nouvelle, qui ne donne jamais qu’une forme neuve à de vieux instincts, tente une réponse – imparfaite mais nécessaire – à d’ancestrales questions.



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1ère mise en ligne 13 avril 2014 et dernière modification le 23 août 2014.
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