11 juin 1955 : archéologie familiale

complément à Mécanique, et comment la télévision naissante traitait d’une catastrophe filmée en direct


note du 11 juin 2012
Remise en Une annuelle de ce billet mémoire – histoire de vérifier aussi que les liens YouTube sont toujours valides.

note du 7 juin 2011
L’INA propose un dossier images 24 heures du Mans, l’occasion de faire revenir comme chaque année cette page...

note du 15 juin 2010
Si vous avez déjà lu ce texte l’an passé à même date, pas la peine d’y revenir. Il reviendra régulièrement. D’ailleurs, dans une insomnie récente, j’avais cette intuition d’un site dont le contenu se serait stabilisé, mais qui chaque jour reconfigurerait sa Une et sa navigation, identique à lui-même mais ne présentant jamais la même figure. Il se trouve aussi que je termine mon année américaine, je relis autrement l’histoire des voitures – donc ce moment-là aussi. Et quelques corrections par ci par là bien sûr, et surtout ces vidéos : le ton du commentateur anglais de Pathé, le travail de remontage sans paroles de la deuxième, le transfert dans le vocabulaire d’aujourd’hui via cette bande-annonce d’Arte...

note du 11 juin 2009
Revenu de Rennes par l’autoroute beaucoup trop vite, ce soir, jamais arriver vraiment à intégrer l’idée qu’une voiture ne soit pas faite pour rouler à moins que la vitesse max – même sur cette route où un ami, Pignoux l’aîné, revenant lui aussi d’un travail tard etc...–, donc un bon 160/170 puisque quasi pas de circulation sauf les camions, mais pas un hasard non plus que ce soit juste au passage de Le Mans : mais comment je pourrais faire, si c’est comme ça qu’on m’a appris, de toujours ? Je remets à date d’aujourd’hui ce texte mis en ligne il y a exactement 2 ans.

Première mise en ligne 11 juin 2007.

 

 

Le Mans, 11 juin 1955 | fragment d’archéologie familiale


Quatre-vingt-six morts et lui, paraît-il, cette jambe qu’il tenait dans ses bras, cette jambe d’un inconnu, ramassée et quoi en faire ?

C’était il y a cinquante ans jour pour jour, j’avais deux ans, ma mère attendait mon premier frère. Mon père y revenait quasiment chaque 24 heures du Mans : « Vous auriez pu être orphelins. » On a fini par l’être.

L’échappée aux 24 heures du Mans c’était pour les garagistes de province un rituel aussi obligé que le Salon de l’auto, et c’est une des variations abruptement accumulées dans Mécanique, ces pages rédigées en quelques semaines, un portrait de mon père.

Il y avait cinquante-ans pile, disait le journal, moi j’étais entré à la boulangerie, je ne lis jamais le journal local, et tout d’un coup, la photo et les mots, c’est sa voix qui revenait.

En 1955, sa jambe dans les bras et l’horreur et le feu autour de lui, il a 30 ans, ses 31 en septembre, et son père en a 55 : l’âge auquel moi j’écris.

Quatre ans après une disparition, le travail s’en prolonge, et pas seulement dans les rêves, ou sa propre transformation physique. Les sensations tactiles notamment perduraient. Après son décès, javais suspendu tout déplacement, tous travaux en cours, et le matin venaient ces notes étranges, ou surgies comme d’un monde étrange, en soi et qu’on ne reconnaît pas. Cela avait duré 3 semaines avant, non de se pacifier, mais que le travail de deuil commence intérieurement de s’établir, via les premiers rêves où lui, le mort, apparaissait et parlait, et puis qu’on ait à trier les papiers, les photos, qu’on retrouve ces lettres...

Dans ces semaines après son décès, ce que je voulais, c’est accepter. Des images, des mots sont là : ils terrifient, tant pis. Je m’étais donné deux contraintes : ne rien rajouter des souvenirs emboîtés, ce qui revenait par la durée et le travail mais n’avait pas surgi dans ce premier instant du choc, et l’obligation d’écrire pour tenir la traverse (l’ordinateur portable posé vers 4 h du matin dans l’insomnie sur la table de la cuisine et non sur celle du bureau, et ces 40 minutes de pure acceptation, ou voulues comme telles quand bien même il ne s’agissait que d’un jouet, d’un rêve, d’une incertitude). Et deuxième contrainte, ne rien changer, dans le travail de fixation et d’éclaircissement, de tenue de la phrase, à l’ordre temporel dans lequel tout cela s’était présenté.

Donc non pas un travail d’autobiographie, mais la posture du sculpteur, et tout du long j’ai pensé hommage, j’ai pensé tombeau, mon propre tombeau, un masque funéraire, du bronze avec ses découpures brutes. Fondre le masque de bronze, comme j’ai sous les yeux celui de Saint-John Perse.

Le Mans, 11 juin 1955, l’accident

Donc, dans Mécanique, le passage concernant le rituel des 24 heures du Mans, et la fois qu’avec mon frère ils nous y avaient emmenés, comme volet nécessaire du rituel, le relais aux fils. Et que c’était trop tard : les voitures rouges filaient trop vite, on s’intéressait de toute façon à autre chose et il ne nous y a plus remmené (moi tout du moins, mon frère je ne sais pas, comme je ne sais pas la dernière fois qu’il y était allé). Extrait :

Échappée : ce qu’il disait des 24 heures du Mans comme d’une légende, et qu’il y était avec son père peut-être une première fois dès avant guerre (la course elle-même avait précisément son âge, rappelait-il, en comptant les éditions pour mesurer lui-même ses tours de pistes du temps : son père l’a-t-il emmené pour la victoire historique des Delahaye en 1935 ou des Bugatti en 1937 ? c’est d’un événement comme cela que pourtant il parle), et qu’il y est encore avec son père cette année de l’accident, le 11 juin 1955 : lui-même perché sur les branches d’un arbre, tout près des gradins, à regarder la course sous la pluie (ma mère enceinte de cinq mois de mon premier frère) quand sous ses yeux la Mercedes de Levegh décolle et prend feu, explose sous ses yeux dans la foule des tribunes et qu’il se retrouve, en tant que pompier volontaire de Saint-Michel-en-L’Herm, parmi les secours qui s’improvisent : il y a quatre-vingt-deux morts, des centaines de blessés, pendant longtemps il ne retourne plus au Mans. Et qu’il y a vu untel ou untel, les champions, comme il nous voyait là : Phil Hill, Caroll Shelby, Maurice Trintignant, ou Fangio le légendaire, en équipe avec Stirling Moss sur Mercedes cette année de l’accident, et qui en signe de deuil fait retirer les voitures de la course, ou ce Louis Rosnier qui remporta la victoire en conduisant lui-même pendant vingt-trois heures et dix minutes, confiant alors la voiture à son propre fils, succession encore, schéma de succession toujours. Ce n’est pas avant qu’on soit arrivé à Civray que c’est notre tour, à mon frère et moi, d’accompagner le père. On y va en fourgon, parce que c’est plus commode pour le couchage de fortune. On découvre tout ça selon des éclats séparés, qui ne se rassemblent pas dans un sens global. [...] Finalement on n’est pas allé si souvent, nous les gosses, aux 24 heures du Mans, peut-être nous préparait-il pour en partager plus, plus tard, selon ce qui était sa manière de les vivre et où il ne pouvait nous entraîner à notre âge. Mais il n’y aurait pas de plus tard : la légende était pour lui et pas pour nous, il existait désormais la télévision qui suffisait, et des voitures on en voyait assez ou trop dans toute l’année pour que ceux-là, qui tournaient en rond dans leur vrombissement, soient nos héros. J’avais une passion à cet âge pour les récits de navigateur solitaire, Kurun, Gerbault, et mon frère plutôt pour les motos : est-ce qu’il a ressenti ça comme une première trahison, on y est allé deux fois, aux 24 heures, après quoi il a dû y refaire quelques équipées, mais sans nous. Dans le soir tombé, les taches de couleur maintenant derrière deux phares profilés se jettent toujours sous le pont en vrombissant, et nous, grâce à des laissez-passer de privilégiés, offerts par Antar, Shell Michelin ou les bougies Marchal à leurs agents de province, voilà qu’on franchit une à une les barrières réservées, on voit la course quelques minutes depuis les tribunes d’honneur sinon inaccessibles, et on vient s’accouder en propriétaires (légitimés par Antar, Shell, Michelin ou les bougies Marchal) à la rambarde qui domine de tout près les écuries. C’est l’aristocratie des mécaniciens, la preuve de l’existence du monde : ils vous changent une roue et remplissent un réservoir en moins d’une minute, tandis qu’un coureur fatigué fait place à son coéquipier. Le bruit est assourdissant, durera toute la nuit, dure au matin quand on se réveille crispé et tout froid. Il faudra attendre jusqu’à midi, en regardant les résultats qui s’affichent, on est devenu indifférent au spectacle monotone des voitures qui se jettent trop vite sous le pont, aux noms Porsche ou Ferrari même, et on repartira avant l’arrivée pour échapper aux embouteillages d’après course (le vainqueur cette année-là est Bruce Mac Laren sur Ford MK II, et c’est parce que l’association nom du pilote et type de voiture est certaine que je peux retrouver l’année : 1966). Mais quand passé Arnage on plonge vers Le Mans, venant de Tours, et qu’on emprunte sur quelques kilomètres le circuit toujours là, qu’on aperçoit les tribunes avec le pont en voûte, que sur les bords de la route où vous passez il y a encore les barrières de ciment blanc, c’est comme un écho de la légende qui me parvient et sur lequel j’aurais du mal à attirer l’attention de mes propres enfants.

Il y a cinquante ans ce matin, alors à la boulangerie je découvre l’image archétype en Une de la Nouvelle République du Centre-Ouest, et c’est une autre façon du souvenir qui lève brusquement et flotte. Parce que je me suis levé vers 5h et qu’à 8h j’ai déjà 3h d’ordi dans les pattes (pas forcément grand-chose, je perds beaucoup de temps sur des textes de pas grand-chose, quitte à ne changer qu’une ligne ici, repousser là une virgule, ou tomber une nouvelle page d’un bloc mais pas souvent.

cet homme pourrait avoir été mon grand-père

Dans les images de l’époque, on voit les spectateurs qui s’enfuient en courant. Eux, mon grand-père et mon père, à contre-sens, ils se sont rapprochés. Ils n’étaient pas loin (on était mobiles, au Mans : on passait 2 heures aux Hunaudières, on revenait au pont Dunlop, on faisait valoir l’invitation Michelin, une fois, pour venir jusqu’à la tribune centrale). Ils auraient pu être au lieu même du choc. À Saint-Michel en l’Herm ils sont pompiers volontaires, ils sont aussi garagistes, ils ne pensent même pas à ce qu’ils doivent faire ou pas faire, les autres s’enfuient, eux ils remontent la foule jusqu’à l’accident.

Il y a quoi, dans le souvenir ? Je ne vois pas son visage. Je vois plutôt sa façon de parler de profil : nous ne nous parlions face à face que dans l’affrontement. Je découvre d’ailleurs que peut-être je reproduis ça aujourd’hui avec mes propres enfants, façon de parler sans se regarder, et c’est peut-être pour cela aussi que je ne parle vraiment bien à quelqu’un que dans une voiture, quand le réel autour est à distance et mobile. Je vois ses mains (d’ailleurs, j’ai les mêmes). Quand on se parle, il continue le bricolage en cours. Son tour, son établi, un machin électrique à refaire, et pour lequel il me convoquait parce que soi-disant c’était ma spécialité, alors qu’une fois qu’il avait démonté un appareil quelconque j’étais bien incapable moi non plus de comprendre ce qu’il y avait à rétablir, recâbler, ressouder.

C’est forcément dans les dernières années. Il n’y a que dans les dernières années que vraiment nous parlions, ou plutôt que j’osais demander. En partie, puisqu’il y a aussi ce qu’il m’est arrivé de surprendre de lui-même et que je n’aurais pas osé ouvrir pour l’explication. Il y a eu aussi quelques choses graves de lui-même, pour lesquelles il avait ainsi, l’âge venu, besoin de témoin ou en tout cas de présence tierce pour s’expliquer. Et cela ne figure pas dans Mécanique, où j’ai travaillé dans l’éloge. Je suis dépositaire de faits, un au moins, qu’il ne m’est même pas autorisé de léguer à mes frères, mais c’est peut-être pareil pour eux.

Et donc que souvent il parlait de cet accident aux 24 heures du Mans. Il y était avec son père : modèle qu’il avait tenté peut-être de prolonger avec nous.

 

La voiture avait explosé à quelques dizaines de mètres d’où ils étaient, parce qu’ils mettaient leur art à venir voir la course sous les trous de nez, aux endroits de danger, de manoeuvrabilité extrême. En tant que pompiers volontaires de leur village de Vendée, ils avaient aussitôt été admis, le père et le fils, dans les secours. Ce n’étaient pas leurs premiers morts. Dans les derniers temps, il me parlait souvent de ses morts. Les proches (son oncle), ou les anonymes (les suicidés des puits, les écrasés voiture train, ou bien la guerre). Il m’avait ainsi raconté la première fois qu’il était descendu dans un puits remonter sur l’épaule un macchabée. Bizarre que dans notre pays de marais, en dessous du niveau de la mer, le suicide en se balançant dans le puits l’emportait largement sur la traditionnelle pendaison des campagnes. Moi aussi j’arrive à l’âge qu’on parle des morts, et d’ailleurs – dans les rêves – avec lui parfois, avec lui souvent.

Il en parlait en désordre, de l’accident du Mans, mais il y revenait avec insistance. Ce désordre des morts, le vacarme des blessés, le feu, l’huile et la fumée mélangés, la fuite des gens, les corps dispersés : cela, qui tiendrait plutôt à la guerre, n’avait aucun recoupement avec les images qu’il retenait de ces Allemands liquidés dans leur Traction, ou de cet aviateur américain tombé mort sous son parachute.

Il disait que la première chose qu’il avait vue et faite, dans cet accident au Mans, avait été de ramasser une jambe. Qu’il se revoyait encore et encore, là, tenant une jambe et ne sachant qu’en faire. En général, on arrivait à la jambe, et le récit s’interrompait. On revenait au bricolo en train.

 

Le 11 juin 1955, j’avais deux ans, ma mère attendait mon premier frère. « Vous auriez pu être orphelins » : c’était trop tôt.

Peut-être que ce que je découvre, en ce moment, c’est que la littérature peut s’en tenir à cette jambe, et la bizarrerie que ça doit être, de tenir dans ses mains une jambe séparée d’un corps, le corps d’un inconnu.

Le Mans, 1955 : Fangio ou Sterling Moss ?
document Automobile Club de l’Ouest :

Le Mans, vendredi 22 avril 2005

« L’accident de 1955 », cinquante ans après

Michel Bonté, ancien reporter du quotidien Le Maine Libre, sort aujourd’hui « 11 juin 1955 », un ouvrage consacré au terrible accident survenu sur le circuit des 24 Heures du Mans, il y a cinquante ans. Aucun livre n’avait été publié sur ce thème avant cette année. Tout n’avait pourtant pas été dit sur ce drame. Interview.

Qu’est-ce qui s’est passé sur le circuit des 24 Heures, le 11 juin 1955 ?

On ne sait pas tout, même cinquante ans après. Cette année-là, la course était exceptionnelle. Fangio, le champion du monde en titre, avait raté son départ et il a mené une course d’enfer avec son challenger de l’époque, l’Anglais Hawthorn. Fangio conduisait une Mercedes, une voiture allemande. La fin de la guerre n’était pas loin et je pense que l’Anglais voulait gagner à tout prix. Question d’honneur. C’était un duel de cinglés. Au cours des deux premières heures, les deux pilotes ont battu dix records du tour, avec des pointes à 280 km/h dans les lignes droites.

Comment l’accident est-il survenu ?

Ça s’est joué au moment où Mike Hawthorn a voulu se ravitailler. Les voitures de 1955 étaient d’un type nouveau et c’était le début des ravitaillements. Un point clef de la course, que tout le monde attendait. Du coup, le public était massé autour des stands, installé sur des escabeaux pour mieux voir. Hawthorn a doublé un concurrent avant de se rabattre brusquement vers son stand, l’obligeant à freiner puis à déboîter pour éviter la collision. La Mercedes de Levegh, un coéquipier de Fangio, arrivait derrière. Ils se sont touchés et la voiture de Levegh a décollé.

C’est cette voiture qui a atterri dans le public ?

Oui. Le circuit de l’époque n’avait rien à voir avec celui d’aujourd’hui. Il était fait pour des voitures d’avant-guerre, beaucoup moins rapides que ces nouveaux modèles, et c’est une simple palissade en bois qui séparait les spectateurs de la piste. La voiture s’est élevée dans le ciel et a vraisemblablement explosé en vol avant de s’écraser au sol, ce qui a donné lieu a une deuxième explosion.

Vous pensez qu’il y a eu deux explosions ?

Oui, même si ce n’est pas la thèse officielle. Il faut dire qu’une espèce de chape de plomb s’est abattue sur cette histoire. Certains éléments ne sont toujours pas accessibles, cinquante ans après. D’après les rapports des médecins et les témoignages auxquels j’ai eu accès, un grand nombre de victimes décédées n’avaient pas de blessures apparentes. On a dit qu’elles avaient été fauchées par la Mercedes, mais je pense qu’elles ont été tuées par l’onde de choc de la première explosion, quand la voiture s’est envolée. C’est ce qu’on appelle « l’effet blast ».

Pourquoi passer cet élément sous silence ?

C’est difficile à dire... Les gens étaient persuadés qu’il y avait quelque chose de particulier dans l’essence, ce que la thèse officielle a démenti. Ce qui est sûr, c’est que le fait que ce soit une voiture allemande qui provoque l’accident a marqué les esprits. On était à la sortie de la guerre et on peut imaginer que le Général De Gaulle, qui faisait des efforts pour restaurer l’amitié franco-allemande, ne souhaitait pas qu’on rentre dans les détails de l’affaire.

Combien y a-t-il eu de victimes ?

On ne sait pas exactement non plus. Il y a eu plusieurs bilans contradictoires et des histoires incroyables au moment de la catastrophe. Le bilan officiel, donné par le ministère de l’Intérieur est de 82 morts, mais d’autres sources donnent 79 ou 80 morts et les listes des victimes ne portent pas toutes les mêmes noms. Des femmes ont d’abord été répertoriées sous leur nom de jeune fille, puis sous leur nom d’épouse, et il y a même des témoignages qui font état de blessés déclarés morts alors qu’ils en ont réchappé. Certains corps ont été difficiles à identifier. L’ironie de l’histoire, c’est que le dernier à avoir été reconnu, c’est celui de Levegh, le pilote de la Mercedes !

Qu’est-ce que l’accident a changé dans l’histoire des courses automobiles ?

Tout ! Les moteurs des cylindrés ont été revus à la baisse, les réservoirs réduits, les pistes sont devenues plus larges, la protection du public a été améliorée... Certains gouvernements, comme la Suisse, ont même banni les courses automobiles de leur sol à cause de l’accident, qui reste quand même la deuxième catastrophe routière la plus tragique au monde. En France, après le drame, le gouvernement a créé une commission nationale de sécurité des circuits, qui officie toujours.

Est-ce qu’un accident pareil serait possible aujourd’hui ?

J’ai posé la question au directeur de course actuel. Cette histoire reste une obsession pour l’Automobile-club de l’Ouest, mais il faut savoir que des travaux prodigieux ont été réalisés sur le circuit juste après le drame. Les stands ont été détruits et reculés de 15 m, ils ont creusé à 6 m de profondeur pour enterrer la piste et le tracé a été révisé. C’était gigantesque pour l’époque, mais c’est ce qui a permis au Mans d’être à la pointe de la sécurité. C’est pour ça que nous avons le plus grand circuit automobile permanent du monde. Pendant que les autres réduisaient leurs pistes, nous, on a gardé les 13 km des origines.

Archives ACO


responsable publication François Bon, carnets perso © Tiers Livre Éditeur, cf mentions légales
1ère mise en ligne 11 juin 2007 et dernière modification le 11 juin 2012
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