une réorganisation du monde | 02

le feuilleton irrégulier de tiers livre


Taxes réduites pour les parcours simples

Au fur et à mesure de l’achèvement du réseau français, de la création de lignes d’embranchement et de lignes parallèles, les distances par rails entre deux points se sont trouvées beaucoup plus considérables que les distances par voie de terre. Chaque réseau offre des exemples en nombre presque infini de cette situation, et il suffit de jeter un coup d’œil sur la carte des chemins de fer pour trouver une grande quantité de localités distantes l’une de l’autre de 50 kilomètres par voie de terre, et entre lesquelles on ne peut aller en chemin de fer qu’en effectuant un parcours double ou triple.

Les compagnies de chemin de fer ont jugé qu’il était impossible d’imposer au public le payement de taxes établies sur un parcours aussi exagéré, et elles ont remplacé les distances réelles par des distances plus courtes, qui, dans beaucoup de tarifs, sont désignées sous le nom de distance d’application.

Dans beaucoup de cas, les compagnies ont ainsi devancé pour le public la baisse de tarifs que l’exécution d’une ligne projetée devrait offrir.

 

Réductions de tarifs accordées par les compagnies à divers titres

Toutes les compagnies de chemins de fer accordent des réductions de tarifs à des personnes ou des associations dont la plupart ne pourraient se déplacer si elles étaient obligées de payer le prix intégral. Nous ne pouvons entrer dans l’examen détaillé des réductions consenties par chaque compagnie et des conditions mises à l’obtention de ces réductions ; nous indiquerons les plus générales.

Congrégations religieuses. Une réduction de 50 p. 100 est accordée aux membres des congrégations religieuses dont la pauvreté est notoire, et qui se vouent aux soins gratuits donnés aux malades, à l’éducation des enfants pauvres. Les filles de la charité de Saint-Vincent de Paul, les frères de la Doctrine chrétienne, les prêtres lazaristes figurent en tête des ordres auxquels la faveur de la demi-place est accordée ; et le nom de ces congrégations indique l’ordre d’idées auxquelles ont obéi les compagnies en prenant cette mesure libérale.

Indigents. Le déplacement des indigents est favorisé par l’allocation de bons de demi-place.

Toutes les réductions qui précèdent sont accordées à des voyageurs isolés. Les compagnies accordent en outre des réductions de 40, 50 et même 60 p. 100 sur les prix des tarifs légaux à certaines associations de voyageurs parmi lesquelles nous citerons :
Orphéonistes se rendant à des concours ;
Élèves des lycées et pensionnats en promenade ;
Membres des sociétés de botanique et de géologie faisant des excursions collectives ;
Artistes dramatiques en tournée de représentations.
Enfin des billets aller et retour spéciaux sont très-fréquemment accordés à l’occasion de fêtes, de concours régionaux, d’expositions, etc.

 

Taxes réduites pour les billets aller et retour

Toutes les compagnies ont consenti des réductions de prix très-importantes pour les voyageurs qui accomplissent un voyage aller et retour dans une même journée. On a ainsi beaucoup facilité les déplacements des habitants des campagnes qui ont à se rendre à la ville voisine pour leurs affaires, et des habitants des villes qui veulent aller passer une journée à la campagne ; pour ces derniers même on a étendu la durée du voyage à 48 heures. Quelques compagnies ont augmenté la durée de ces billets en les déclarant valables du samedi au lundi, sans fixation d’heure.

Expérimentés d’abord à Paris et dans la banlieue de quelques grandes villes, les billets aller et retour ont été successivement étendus à un grand nombre de localités. On a examiné quels étaient les points d’un réseau qui par leur situation politique, commerciale, industrielle, judiciaire, pouvaient être considérés comme un centre d’attraction pour les voyageurs, et on a établi des billets aller et retour dans les directions qui rayonnent autour de ce centre. La distance à laquelle s’arrêtent les billets aller et retour délivrés pour un centre dépend de l’importance de ce centre et surtout de l’existence de trains permettant d’effectuer le voyage aller et retour dans la même journée et à des heures convenables. Dans de semblables conditions il est difficile de dépasser 50 à 60 kilomètres, et les distances les plus ordinaires varient de 5 à 50 kilomètres.

La délivrance des billets aller et retour est un moyen puissant de développer le déplacement des personnes dans les localités pauvres ou dans lesquelles il n’y a ni commerce, ni industrie. On est étonné de voir des chemins de fer tracés dans des contrées extraordinairement riches et fertiles ne donner que des produits insignifiants. Cela tient à l’absence de commerce : les propriétaires, les cultivateurs consomment une partie de leurs récoltes, céréales, vins, huiles ; et souvent même les échanges et les comptes se soldent en nature. Il y a encore bien des contrées en France, dans lesquelles un riche propriétaire solde son boulanger en lui livrant du blé, son boucher en lui livrant quelques têtes de bétail ; dans de semblables conditions, l’argent est rare, et, par suite, les habitudes de déplacement presque nulles.

Dans les localités, au contraire, où il n’y a d’échanges qu’avec ou pour de l’argent, les déplacements sont fréquents, et il est moins nécessaire de les solliciter par des réductions de prix. Indispensables dans de pauvres cantons des Ardennes et de la Bretagne, les billets aller et retour ne sont pas nécessaires dans la banlieue des villes riches de la Flandre et de la Bourgogne.

[…]

 

Billets d’abonnement

Les billets aller et retour délivrés dans la banlieue des grandes villes permettent à un grand nombre de personnes de demeurer pendant la belle saison à la campagne tout en venant chaque jour à la ville accomplir la tâche qui leur est dévolue. Plusieurs compagnies ont favorisé encore cette tendance à quitter les grandes villes pour trouver à la campagne des habitations moins chères et bien préférables, au point de vue de l’hygiène, lorsqu’elles ont créé des abonnements qui donnent la faculté de se servir du chemin de fer soit pendant un semestre, soit pendant l’année entière.

Le prix de ces abonnements représente en général pour une année le prix de 120 voyages aller et retour, pour six mois le prix de 80 voyages.

Limités d’abord à Paris, les abonnements ont été étendus à un grand nombre de villes. La compagnie de l’Est a publié un tarif stipulant les prix suivants pour les parcours de moins de 10 kilomètres dans la banlieue de toutes les villes de son réseau.

 

Billets d’excursion

L’achèvement des réseaux français et leur jonction avec les réseaux étrangers ont permis aux compagnies françaises d’offrir au public des billets d’excursion présentant non-seulement une certaine réduction sur les prix ordinaires, mais donnant surtout aux voyageurs l’avantage de savoir, avant de partir, quelle sera la dépense à faire pour la durée du parcours. Ces billets, dont l’usage est très-répandu en Angleterre, commencent à être usités en France. Nous citerons les excursions suivantes :
Voyages pour visiter les bords du Rhin et la Belgique ;
Voyages circulaires pour visiter la Hollande et la Belgique ;
Voyages circulaires dans le nord de la France et en Belgique ;
Voyages circulaires dans l’Est de la France et dans la Suisse centrale ;
Voyages circulaires en Suisse et dans le grand-duché de Bade ;
Excursions dans la vallée de la Meuse ;
Voyages circulaires en Lorraine, en Alsace, et dans les Vosges ;
Excursions dans le pays de Bade, à Notre-Dame des Ermites, en Suisse ;
Excursions sur les côtes de Normandie et de Bretagne ;
Excursions aux bains de mer de la Manche ;
Voyages circulaires de Paris en Suisse par Genève et Bâle ;
Voyages circulaires de Paris en Suisse par Genève et Pontarlier ;
Excursions de Bordeaux dans les Pyrénées.

 

Trains de plaisir

Nous avons vu dans le chapitre consacré à l’exploitation technique comment les compagnies avaient été conduites à multiplier les trains dans le cours d’une même journée et comment chaque voyageur pouvait désormais choisir son jour et son heure de départ au lieu de retenir sa place huit jours à l’avance. Cette organisation des trains entraîne évidemment de grandes dépenses ; les heures qui conviennent à une certaine classe de voyageurs ne conviennent pas à d’autres ; de là un grand nombre de trains fort peut chargés.

Les compagnies ont examiné la question de savoir s’il ne serait pas possible de faire des trains ) des prix extraordinairement réduits, mais imposant aux voyageurs l’obligation de partir à une heure fixée à l’avance et de revenir également à une heure déterminée ; on utilisait ainsi toute la puissance des machines, et on ne laissait aucune place vide dans les voitures.

Ces considérations ont donné naissance aux trains désignés sous le nom de trains de plaisir, parce qu’il fallait évidemment trouver une attraction, un but pour les excursionnistes. Inaugurés en France par la compagnie de l’Ouest pour les voyages de Paris au Havre, ces trains font en quelque sorte partie du service de plusieurs compagnies. Chaque année les lignes de l’Ouest, du Nord et de l’Est organisent dans plusieurs directions des trains qui, à la vérité marchent à charge complète, à petite vitesse, et ne donnent point droit au transport gratuit de bagages, mais qui offrent au public des réductions de 50 à 70 p. 100 sur les prix ordinaires.

Sans aucun doute, quelques voyageurs qui auraient payé les prix ordinaires attendent pour effectuer leur voyage le jour où il y aura un train de plaisir, et il y a une perte pour la compagnie ; mais le nombre de ces voyageurs est très-faible, il suffit pour s’en assurer de voir partir un train de plaisir.

 

Service de la banlieue de Paris

L’expérience a démontré que, sur les lignes de banlieue, deux classes suffisaient pour répondre aux désirs du public. Désignées sous le nom de diligences et de wagons dans les premiers chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles, ces deux classes subsistent aujourd’hui sous le nom de premières et de secondes ; mais en réalité les prix perçus sont ceux de la 2ème et de la 3ème classe.

Sur la ligne de Paris à Vincennes et à la Varenne Saint-Maur, outre les trois classes réglementaires, le cahier des charges a prescrit la mise en marche chaque matin et chaque soir d’un train à prix très-réduit pour le transport des ouvriers qui demeurent dans la banlieue. La compagnie de l’Est a, pour la ligne de Vincennes, imité l’exemple donné par les lignes de l’Ouest, et elle n’a que deux classes de voitures (1ère et 2ème classe), mais dont les taxes sont celles de la 2ème et de la 3ème du cahier des charges.

 

Transport des ouvriers

La question de l’élévation du prix des loyers est une questions les plus sérieuses du temps présent, et, dans un certain nombre de villes, les ouvriers éprouvent de grandes difficultés à se loger. On s’est demandé si les chemins de fer ne permettraient pas aux ouvriers de trouver, à certaines distances de leurs ateliers, des logements plus grands, plus salubres que ceux qu’ils trouvaient à proximité de ces ateliers. La compagnie de l’Est a tenté à cet égard un essai dans des conditions qui paraissaient très-favorables, et qui n’ont cependant donné jusqu’à ce jour que des résultats médiocres.

Le développement de l’industrie dans la ville de Mulhouse a donné à la question des logements, dans cette ville, une importance exceptionnelle ; et, malgré le remarquable succès obtenu par les fondateurs des cités ouvrières, on peut dire qu’il reste encore beaucoup à faire ; tous les jours on voit sur les routes qui aboutissent à Mulhouse de longues files d’hommes, de femmes et d’enfants se rendant le matin au travail, et regagnant le soir leurs demeures souvent éloignées de plusieurs kilomètres. Frappée de cet état de choses, la compagnie de l’Est a offert aux industriels de Mulhouse d’établir des abonnements à la semaine pour les ouvriers qui se rendraient aux ateliers. Pour certifier la présence des ouvriers, ces abonnements sont souscrits par les patrons. Acceptée avec empressement, cette mesure a été appliquée à la fin de l’année 1864, et huit grandes maisons de Mulhouse ont pris des abonnements pour le compte de leurs ouvriers. Dans toute l’année 1865, il a été souscrit 2,863 abonnements, ce qui donne une moyenne de 55 ouvriers par semaine.

 

Transport des militaires et marins

Nous ne devrions pas parler du transport des militaires et marins dans le paragraphe destiné à faire surtout connaître les réductions consenties par les compagnies, puisque les réductions dont jouit cette classe de voyageurs sont prescrites par le cahier des charges ; mais il nous a paru nécessaire de donner quelques explications sur le privilège attribué aux militaires et marins.

Ce n’est pas en vue de constituer un avantage à une classe particulière de citoyens que l’administration a stipulé que le transport des militaires et marins aurait lieu d’abord à moitié, et plus tard au quart des tarifs ordinaires. L’Etat n’a voulu qu’un chose, diminuer les dépenses que les nombreux déplacements des militaires imposaient au Trésor Public. La gratuité des transports de la poste, les réductions pour les transports militaires sont des avantages que l’État a cru pouvoir réserver en sa faveur au moment où il a concédé les chemins de fer ; et les premières réductions insérées dans le cahier des charges ne laissent subsister aucun doute à cet égard : « Les militaires en service, voyageant en corps ou isolément, ne seront assujettis, eux et leurs bagages, qu’à la moitié de la taxe des tarifs. »
L’addition des mots en permission aux mots en service doit être considérée comme une atteinte regrettable au principe que nous venons d’indiquer, car les permissions peuvent ête accordées par les chefs de corps pour des causes étrangères ; mais ce n’est qu’une exception dont il ne faut pas exagérer l’importance.

Rien ne justifierait l’extension aux militaires en retraite du droit de voyager au quart de tarif ; une telle extension serait à coup sûr un privilège que réclameraient à bon droit tous les fonctionnaires de l’État. Nous n’avons pas besoin d’ajouter que des modifications de cette nature ne pourraient être apportées aux contrats de concession que du consentement des contractants.

De l’exploitation des chemins de fer

Leçons faites en 1867 à l’école impériale des Ponts et Chaussées, par F. Jacqmin, ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur de l’exploitation des Chemins de fer de l’Est, professeur à l’école impériale des Ponts et Chaussées.
A Paris chez Garnier Frères, libraires-éditeurs.

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François Bon © Tiers Livre Éditeur, mentions légales
1ère mise en ligne et dernière modification le 25 mai 2008
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