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une réorganisation du monde | 05

François Bon — 2010-07-21T03:40:00Z

Mesures de sécurité. – Accidents.

Observation générale.
Le but que tous les agents attachés à un service d'exploitation doivent avoir sans cesse devant les yeux est la sûreté absolue des trains ; tout doit être sacrifié à cette considération, et nous pouvons dire que, dans la limite assignée à toutes les choses humaines, rien n'a été omis en France pour arriver à ce résultat. L'exploitation technique des chemins de fer présente un très-grand nombre de problèmes, et les solutions que l'on peut donner de tous ces problèmes isolés conduiraient quelquefois à des conséquences contradictoires ; aussi pensons-nous que ce n'est pas par la recherche de ces solutions particulières que l'étude des moyens propres à assurer la sécurité des trains doit être abordée. Cette sécurité, selon nous, doit résulter de l'application normale et incessante d'un très-petit nombre de règles, mais de règles inflexibles. Dans certains cas, l'application de ces règles pourra occasionner quelques inconvénients, des retards par exemple, mais quelque fâcheux que puissent être ces incidents, on ne saurait les mettre en regard de la possibilité d'un accident. Une autre considération commande d'ailleurs au plus haut degré la simplicité dans les mesures relatives à la sécurité des trains : ces mesures doivent être comprises et appliquées par des milliers d'agents, à toute heure de jour et nuit, par les plus beaux jours d'été comme par les plus sombres nuits d'hiver, pendant la pluie ou la neige. Il faut donc absolument que ces mesures soient peu nombreuses, intelligibles à tous, et d'une exécution facile.

On reproche quelquefois aux compagnies de chemins de fer l'obstination avec laquelle elles semblent repousser des inventions destinées, dans la pensée des personnes qui les proposent, à prévenir des accidents. La réponse des compagnies est facile : la plupart des combinaisons proposées sont compliquées, et jamais un chef d'exploitation ne voudra faire dépendre la sécurité des voyageurs du jeu d'une pédale ou de l'élasticité d'un ressort. Les compagnies de chemins de fer ne repoussent point l'examen des inventions. On peut même dire qu'elles sont, à cet égard, en expérimentation constante, et affirmer que le nombre des dispositions ingénieuses essayées sur les voies est considérable ; mais parmi ces dispositions il y en a bien peu qui aient pu s'imposer par un caractère de simplicité et de certitude absolue.

Les mesures fondamentales sur lesquelles repose l'exploitation des chemins de fer en France sont les suivantes :
– La voie doit être libre ou couverte par des signaux ;
– Les trains doivent contenir un nombre de freins en rapport avec leur charge et le profil des lignes à pourvoir ;
– L'espacement des trains doit être assuré d'une manière régulière ;
– Sur les lignes à deux voies le sens de la marche des trains est fixé d'une manière invariable ;
– Sur les lignes à simple voie la succession des trains est réglée par des mesures particulières ;
– Enfin le passage des trains aux bifurcations ne peut s'effectuer sans l'accomplissement de précautions déterminées.

Ces mesures sont peu nombreuses, leur observation ne laisse à l'intelligence des agents chargés de les appliquer ni doute ni hésitation, et dans de semblables conditions l'intelligence humaine est supérieure au plus perfectionné des appareils. Avant d'aborder l'étude de chacune de ces mesures, nous devons dire un mot d'une question plusieurs fois soulevées, – l'uniformité des règlements.

On a fréquemment exprimé la pensée qu'il conviendrait de rendre uniformes dans toutes les compagnies les règlements relatifs à l'exploitation technique ; on a dit que le public s'habituerait à les connaître et à les respecter, que les employés, en passant d'une compagnie à l'autre, seraient immédiatement au courant de ces règlements, et n'auraient point ainsi une nouvelle instruction à acquérir. La première considération seule est fondée, et les compagnies ne l'ont pas perdu de vue en faisant rédiger les principaux règlements par le comité d'exploitation du chemin de fer de Ceinture. Quant à la seconde considération, elle n'a aucune valeur. En quittant une compagnie pour une autre, les agents perdraient les droits à l'avancement qu'ils tiennent de l'ancienneté, les avantages que leur assurent les caisses de retraite ; et, en fait, les échanges d'employés que les compagnies pourraient faire entre elles sont extrêmement rares.

L'uniformité absolue dans les règlements entraînerait d'ailleurs un inconvénient très-grave : elle interdirait à l'avance toute étude, tout progrès. L'exploitation des chemins de fer est trop récente pour qu'on puisse la considérer comme parfaite, et on doit compter sur de nouveaux perfectionnements. Il y a peu d'années, la télégraphie électrique ne jouait pour ainsi dire aucun rôle dans la question des signaux, aujourd'hui elle est employée sur une très-grande échelle. Les tubes acoustiques, les réflecteurs optiques, la photographie elle-même commencent à apparaître dans le domaine de l'exploitation, et on commettrait une grande faute en repoussant le concours que pourront apporter ces nouveaux auxiliaires.

La diversité dans les détails est donc favorable au progrès, et chaque administration de chemin de fer réalise à son tour un perfectionnement utile mais ce serait une grave erreur de croire qu'il convient d'imposer à tous les chemins de fer les combinaisons qui auront été mises en pratique sur l'un d'eux. Chaque réseau se trouve, au point de vue de la sécurité, placé dans des conditions spéciales auxquelles il serait dangereux de porter atteinte. Dans des services compliqués comme ceux de la banlieue de Paris, il existe un ensemble de signaux consacrés par une expérience de près de trente années, et personne ne voudrait prendre la responsabilité qu'entraînerait le moindre trouble porté à cette organisation.

Nous citerons un exemple de cette nécessité de conserver des dispositions qui n'ont de valeur que l'ancienneté : sur toutes les lignes qui partent de Paris, on a pris pour voie de départ la voie située à gauche en entrant dans la gare, et ce système a été naturellement suivi sur toutes les lignes françaises ; mais il en existe une exception : sur la ligne de Strasbourg à Bâle, ouverte à l'exploitation en 1839, on avait pris pour voie de départ la voie de droite. Lorsque la jonction de cette ligne ancienne avec les lignes partant de Paris a été faite, on s'est trouvé dans une grande perplexité et on a pensé que ce qu'il y avait de plus simple était de changer sur la ligne de Strasbourg-Bâle le sens de la marche des trains. Théoriquement, rien ne semblait plus facile ; pratiquement, il a fallu reculer devant tous les obstacles qui se sont présentés, et l'administration supérieure a dû sanctionner par une décision spéciale une exception à la règle, en apparence si simple, du sens de la circulation des trains.

De l'exploitation des chemins de fer

Leçons faites en 1867 à l'école impériale des Ponts et Chaussées, par F. Jacqmin, ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur de l'exploitation des Chemins de fer de l'Est, professeur à l'école impériale des Ponts et Chaussées.
À Paris chez Garnier Frères, libraires-éditeurs.

une réorganisation du monde | 04

François Bon — 2010-07-16T07:35:00Z

Je repasse en Une cette séquence sur l'organisation des chemins de fer, qui nous en dit si long sur notre propre phase d'expansion/stabilisation de l'Internet. Relire les 4 premiers feuilletons (menu en haut à droite), d'autres arrivent.

Trouble apporté par les chemins de fer à certaines industries.

Nous avons montré combien l'agriculture, combien les grandes industries du pays avaient trouvé dans l'établissement des chemins de fer un instrument de transformation et de progrès. Malheureusement, les révolutions économiques ne s'accomplissent pas sans porter atteinte à quelques intérêts, sans faire, en un mot, des victimes. Les copistes, comme l'a écrit, durent briser leur plume devant la grande invention de Gutenberg, et, de nos jours, la substitution du travail à la machine au travail à la main, quelque avantageuse qu'elle puisse être considérée au pays tout entier, a engendré des misères, temporaires si on veut, mais qui n'en sont pas moins respectables.

Si la grandeur des résultats obtenus n'avait pu être achetée qu'au prix de souffrances en quelque sorte proportionnelles à ces résultats, jamais révolution économique n'aurait fait plus de mal que le création des chemins de fer ; mais il n'y a eu aucun rapport entre ces deux ordres de faits, et la période de transition entre l'état ancien et l'état nouveau a même été très-courte. Sur quelques points même du territoire, les industries qui semblaient devoir être atteintes par l'établissement des chemins de fer ont trouvé, dans le développement de la circulation générale, une source de prospérité à laquelle elles ne s'attendaient pas.

Les industries qui ont été compromises momentanément, ou perdues même par le fait de l'établissement des chemins de fer, ont été celles des maîtres de poste et relayeurs, des hôteliers et aubergistes, entrepreneurs et commissionnaires de roulage, et enfin des intermédiaires placés à divers titres entre le consommateur et le producteur.

En même temps, des villes d'entrepôt, dans lesquelles le commerce était habitué à faire escale pour divers motifs (limite de la navigation maritime à l'intérieur, comme Rouen et Nantes – opérations de douane, comme Strasbourg – rupture de charge relevant de diversité dans les moyens de transport ou habitudes anciennes, comme Lyon et Arles), ont vu successivement disparaître le séjour des marchandises dans leurs magasins.

Nous examinerons rapidement chacune de ces situations, en groupant les industries similaires ;

1, Maîtres de poste, relayeurs, entrepreneurs de messagerie et commissionnaires de roulage.

Les représentants de ces diverses industries ont été directement atteints par l'ouverture des premières lignes de chemins de fer, et, nous l'avons dit en parlant du monopole de ces grandes compagnies, le jour où une section est livrée à la circulation, les voitures publiques qui desservaient la même ligne sont obligées de cesser leur service. Mais la circulation qui disparaît sur ces lignes parallèles se rétablit sur les lignes transversales, et le nombre de voitures publiques, de services de factage, de camionnage et de réexpédition, organisées avec ou sans le concours des compagnies, occupent plus d'hommes, de chevaux et de voitures, que tous les anciens services. L'image populaire qui plaçait un cheval de poste dans un fauteuil pour regarder passer les trains faisait rire, mais nous ne croyons pas que les chevaux aient gagné un jour de repos à l'établissement des chemins de fer.

La plus grande des entreprises de transport par terre, celle des Messageries impériales, s'est transformée, et ses principaux représentants ont reporté leur activité dans les affaires de transport maritime. D'autres entreprises ont trouvé dans le groupage des petits articles un moyen, transitoire nous le pensons, de prolonger leur industrie ; d'autres enfin, nous ne saurions le méconnaître, ont succombé définitivement. Mais aucune industrie n'est à l'abri des concurrences et des crises, et, parmi ces dernières, nous en pourrions citer qui, comme la crise cotonnière, ont imposé de bien plus vives souffrances au pays, et cela sans aucune compensation.

2, Hôteliers et aubergistes.

Dans un certain nombre de villes habituées à recevoir les voyageurs, les rouliers et autres agents des entreprises de transport, il y a eu un véritable découragement au moment de l'ouverture des chemins de fer ; mais, sur bien des points, le nombre des voyageurs locaux a pris presque subitement un tel accroissement, qu'un grand nombre d'hôtels ont dû s'agrandir dans de larges proportions ; on peut même dire que la France n'a commencé à avoir des hôtels convenables et comparables à ceux des villes d'Allemagne et de Suisse, que depuis qu'elle possède des chemins de fer.

Sans doute encore, il y a eu des hôtels ou des auberges qui ont dû disparaître ; mais leur nombre est bien inférieur à celui des établissements qui ont été construits, soir dans les gares comme buffets buvettes, soit à proximité des gares et stations, et ces derniers ne se comptent plus.

3, Commissionnaires intermédiaires.

Les habitants de beaucoup de villes de province, habitués à trouver chez eux les objets d'habillement, de consommation qui leur étaient nécessaires, ont, au moment de l'ouverture des chemins de fer, abandonné ces magasins pour chercher dans de grands centres plus de facilités, plus de choix, pour nous servir du terme consacré. Pendant un certain temps, on a pu croire que le commerce de détail d'un grand nombre de petites villes allait disparaître au profit des villes plus importants ; mais il n'en a rien été : d'une part, les propriétaires de ces maisons de commerce ont à leur tour profité des facilités que leur offraient les chemins de fer pour augmenter leurs approvisionnements ; d'autre part, la clientèle s'est augmentée. Si on a perdu quelques clients de la bourgeoisie, on a gagné les clients de la campagne en bien plus grand nombre, et à mesure que les chemins de fer ont fait pénétrer l'aisance chez les producteurs du sol, le commerce des villes a pris de l'importance. Si enfin on comparait la somme d'échanges qui s'effectuent dans une ville de 8 à 10 000 âmes, pourvue d'un chemin de fer, à celle qui s'effectuait dans la même ville il y a vingt ans, on trouverait une différence extraordinaire.

4, Villes d'entrepôt et de réexpédition.

Nous arrivons aux industries qui ont fait, et qui font encore entendre les plus vives plaintes au sujet des chemins de fer. Quand la navigation maritime s'arrêtait à Rouen, à Nantes, à Arles ; quand la longueur du voyage, la difficulté d'établir des relations directes entre Paris et Marseille, faisaient séjourner la marchandise à Lyon ; quand, par suite d'ignorance des formalités en douane et des prix de transport à l'étranger, la marchandise était consignée à Strasbourg, le commerce payait dans chacune de ces villes des frais de chargement, de déchargement, de double camionnage, de magasinage, de conservation, de rebattage, de replâtrage, de plombage, de criblage, d'ensachage, et ces diverses opérations faisaient vivre un grande nombre de personnes.

Au moment de la construction des chemins de fer, on a très-sérieusement discuté la question de savoir s'il ne conviendrait pas d'arrêter les lignes de chemin de fer à Rouen, à Nantes, à Lyon ; l'utilité du grand pont du Rhin était, et encore peut-être très-contestée.

Le pays ne s'est pas arrêté à ces réclamations trop intéressées. Les voies de fer ont été prolongées jusqu'aux extrêmes frontières de l'empire, et les marchandises n'ont plus eu à acquitter ces taxes et redevances qui, aujourd'hui, n'auraient pas eu plus de raison d'être que les péages extorqués par les seigneurs féodaux au moyen âge.

Une transformation a donc dû s'effectuer dans les villes d'entrepôt et de réexpédition. Les opérations, qui n'avaient absolument qu'un caractère intermédiaire, ont disparu et ont fait place à de véritables opérations commerciales : consignation, achat, vente, crédit et banque ; et, comme nous l'avons dit tant de fois, il n'y a pas de comparaison possible entre la prospérité commerciale actuelle et l'ancienne situation des villes qui ont fait entendre les plus vives doléances sur les conséquences de l'établissement des chemins de fer.

Enfin, si l'on ne pouvait passer sous silence les industries qui ont eu à souffrir des chemins de fer, et de la privation de travail qui en est résultée momentanément pour un certain nombre de personnes, nous rappellerions que la grande industrie des chemins de fer occupe et fait vivre par elle-même un nombre d'hommes bien supérieur à celui qu'occupaient toutes les industries auxquelles elle a pu porter momentanément atteinte.

5, Conséquences probables de l'établissement des chemins de fer au point de vue de l'administration générale du pays.

La division de la France au point de vue de toutes les circonscriptions administratives, judiciaires et militaires, a été faite à une époque à laquelle les voies de communication n'avaient aucun rapport avec ce qui existe aujourd'hui : la poste ne desservait qu'un nombre assez restreint de localités ; quant aux chemins de fer et au télégraphe électrique, la possibilité n'en était même pas soupçonnée.

Dans de semblables conditions, on n'avait évidemment qu'un moyen de mettre en rapport facile les administrations et le public : c'était de multiplier les résidences pour les divers représentants de ces administrations. De là l'organisation des préfectures, des sous-préfectures, des tribunaux d'arrondissement, des directions administratives au chef-lieu de département, avec des subdivisions dans les arrondissements. Un tel état de choses n'a plus de raison d'être : fondé sur l'absence de voies de communication, il doit disparaître avec le développement de ces voies, et on ne tardera pas à considérer comme absolument inutiles une quantité considérable de subdivisions administratives et judiciaires. Les chemins de fer donneront ainsi la solution de deux problèmes si souvent posés : la simplification de l'administration et l'amélioration de la situation des employés de l'État. En diminuant dans une grande proportion leur nombre, on pourra, tout en réalisant une large économie, augmenter le traitement de ceux qui seraient conservés. Uniquement basée sur les extinctions, une telle réforme s'accomplirait dans un temps relativement très-court.

De l'exploitation des chemins de fer

une réorganisation du monde | 03

François Bon — 2008-07-24T06:35:31Z

Emploi des femmes

La question de l'emploi des femmes a été très-fréquemment discutée. Leur aptitude à tenir des livres, à distribuer des billets, n'était pas mise en doute ; mais on redoutait des désordres que leur présence dans une gare au milieu d'hommes, la plupart célibataires, pouvait entraîner.

L'expérience a prononcé, et la compagnie de l'Est, qui a donné à l'emploi des femmes dans les gares le plus grand développement possible, n'a pas un seul instant regretté un système qui lui a permis, soit d'améliorer la situation d'un certain nombre de ses chefs de gare, soit surtout de venir en aide aux veuves et aux filles de ses anciens agents, et de remplacer une aumône toujours insuffisante et pénible à recevoir, par un travail honorable.

Receveuses

Les femmes sont employées comme receveuses de deux manières :
1° Comme aide de leurs maris ;
2° Comme receveuses titulaires.

Dans les gares d'importance secondaire, les chefs de gare sont en même temps receveurs. Comme leur présence continue au guichet de distribution des billets pourrait les empêcher de remplir leurs autres fonctions, on les a autorisés à se faire suppléer par leurs femmes qui, avec le titre d'aides-receveuses reçoivent un traitement de 500 à 700 fr. par an. Ce supplément de solde constitue pour le ménage une amélioration très-importante, la femme apporte ainsi une part aux recettes de la communauté, et cela sans quitter sa maison et la surveillance de ses enfants.

Dans les grandes gares, les fonctions de receveur ne peuvent être remplies par les chefs de ces établissements, et ces fonctions sont confiées à des agents spéciaux. Presque partout nous avons pu les donner à des femmes, et nous n'avons eu qu'à nous applaudir des choix que nous avons faits ; nous pensons même que pour la délivrance rapide des billets, le calcul de leur valeur, l'échange de la monnaie, les femmes acquièrent une dextérité sans égale.

Dans nos grands gares de Paris (ligne de Strasbourg), Nancy, Metz, Strasbourg, le service des billets est fait par des femmes. Sur la ligne de paris à Vincennes presque tous les guichets sont tenus par des femmes qui seules sont capables d'assurer une distribution qui, dans certaines journées, a atteint 60 000 billets.

Le produit de la vente de sbillets de la gare de Paris (ligne de Strasbourg), s'élève à 4 000 000 environ chaque année. Toute la comptabilité qu'exige un tel mouvement de fonds est accomplie par une femme, autorisée bien entendu à choisir les aides qui lui sont nécessaires.

Les receveuse titulaires sont payées de 900 à 5 000 fr.

La receveuse de la gare de paris a 6 500 fr., à la charge d'assurer tout le service sous sa responsabilité ; elle occupe habituellement trois aides, dont un homme et deux femmes.

Sur la ligne de Vincennes, qui donne un mouvement exceptionnel, les dimanches et les jours de fête, il est nécessaire d'ouvrir des guichets supplémentaires ; tous ces guichets sont tenus par des femmes ou des filles d'agents qui reçoivent chacune 4 fr. pour prix de leur travail.

Bibliothèques et bazars. – Vente des livres, des journaux.

Toutes les compagnies de chemin de fer ont autorisé une grande maison de librairie à vendre des livres dans les gares. Elles ont également autorisé une entreprise spéciale connue sous le nom de bazar des chemins de fer, à placer des vitrines dans un certain nombre de gares. Enfin elles laissent vendre des journaux, des gâteaux, des fruits , et quelques rafraîchissements.

Toutes ces diverses autorisations ne rapportent que des sommes assez faibles aux compagnies, les dernières même sont à titre gratuit ; mais toutes ont permis d'assurer du travail à un nombre important de femmes, filles ou veuves d'agents de la compagnie.

La compagnie de l'Est a dans ses gares 91 femmes chargées de ces diverses ventes.

Le salaire est très-variable et dépend de l'importance des gares : il varie de 15 fr. à 150 fr. par mois.

Quand le salaire atteint ce dernier chiffre, les places sont réservées à des veuves ou à des femmes chargées d'une nombreuse famille.

Femmes chargées de la manœuvre des barrières de passage à niveau.

Le service du gardiennage des barrières de passage à niveau permet aussi d'utiliser un grand nombre de femmes d'agents de la voie ; une indemnité annuelle de 120 à 180 fr. est accordée à chaque femme garde-barrière.

Elles sont au nombre de 1080 sur les lignes actuellement en exploitation du réseau de l'Est.

Femmes préposées à la salubrité.

Enfin il a été possible d'assurer un secours à des femmes veuves et sans ressources en leur confiant la garde et l'entretien des cabinets d'aisance dans les gares.

La compagnie leur donne un salaire fixe de 500 à 600 fr. par an ; dans un petit nombre de gares, les gratifications données par les voyageurs augmentent beaucoup cette rétribution.

[…]

Fils d'agents.

Les compagnies attachent un extrême intérêt à améliorer, par tous les myens possibles, la situation de leurs agents, et elles considèrent comme une des mesures les plus avantageuses l'admission dans divers services des enfants des employés.

Des considérations très-nombreuses peuvent être invoquées en faveur de cette admission.

Une famille dont le chef et les enfants sont attachés à une compagnie considère son sort comme assuré, et est exempte des incertitudes de l'avenir pour le placement des enfants.

Sûrs de pouvoir embrasser la profession paternelle, des jeunes gens acquièrent une aptitude spéciale très-caractérisée et sont en état de rendre 17 ou 18 ans de véritables services.

Enfin, le petit traitement que gagne un enfant attaché à un bureau diminue beaucoup les charges d'une famille, et permet souvent de supporter les charges si lourdes du remplacement au moment du tirage au sort.

les fils des agents sont admis dans un certain nombre de bureau, dès l'âge de 16 ans. élevés habituellement par les frères des Écoles chrétiennes, ils ont une belle écriture, savent calculer et sont promptement en état de rendre des services. Un salaire de 300, 400, 500 et 600 fr. leur est successivement alloué. L'uniforme leur est accordé, et cette faveur a une grande influence sur leur conduite.

Nous avons fait complètement disparaître qui se commettaient dans les rues de Paris, sur nos fourgons et nos camions, en donnant au camionneur un enfant qui reste sur le siège pendant que s'effectue la livraison. Ces enfants, au nombre de dix pour la gare de la Villette, font ainsi une espèce d'apprentissage ; la reconnaissance, la manutention et la livraison des colis constituent une véritable profession. Comme le service de la livraison des colis est terminé vers cinq heures du soir, nous exigeons que nos jeunes camionneurs suivent les écoles du soir, de façon à pouvoir être admis, dès qu'ils ont 17 ou 18 ans, dans les bureaux du service des marchandises.

Il y a aujourd'hui dans le service d'exploitation, 141 agents, fils d'agents ou d'anciens agents, et nous avons l'espoir que ces jeunes employés sauront acquérir des positions importantes ; nous avons déjà quelques exemples, et le chef d'une de nos plus grandes gares et le fils d'un humble chef de station.

[…]

Participation aux économies réalisées. Abonnements.

Les compagnies ne peuvent, sous peine de multiplier indéfiniment les emplois, exercer une surveillance sur toutes les opérations des gares. La compagnie de l'Est a cherché à obtenir une limitation dans un certain nombre de dépenses en intéressant les agents aux économies à faire sur ces dépenses : ce système est appliqué avec succès pour le chauffage ou l'éclairage.

Les menues dépenses des gares, telles que blanchissage et raccommodage de torchons, achat de cire, savon, éponges, paillassons, balais, brosses, colle, allumettes, épingles, etc., etc. forment l'objet d'un abonnement annuel. Il en résulte non-seulement un petit bénéfice pour les agents, mais surtout une énorme simplification d'écritures.

Enfin, tous les agents qui ont des écritures à tenir reçoivent une indemnité de 24 fr. par an, moyennant laquelle ils se fournissent de plumes, crayons, grattoirs, etc., etc.

Logements et jardins.

Des logements gratuits sont accordés à tous les chefs de gare. Leur présence dans les bâtiments de la gare, sans être obligatoire, est en quelque sorte continue, et les bons agents s'accoutument si bien à cette situation, qu'on pourrait citer un grand nombre d'exemples de chefs de gare restés plusieurs années sans entrer dans la ville la plus voisine.

Partout où cela a été possible, des jardins ont été ajoutés aux habitations.

Service de jour et de nuit.

Une des plus sérieuses difficultés de l'exploitation des chemins de fer, c'est la continuité. Jamais ils n'arrêtent, et les jours consacrés au repos pour tout le monde sont souvent des jours de fatigue exceptionnelle pour les agents des gares. Cette continuité est une cause de dépenses considérables ; dans la plupart des gares, il y a un service double, un pour le jour et un pour la nuit, de façon à ce que les hommes n'aient pas plus de douze heures de travail.

Dans les petites gares, la durée du service ou plutôt de la présence peut atteindre 16 heures ; mais, après le passage d'un train, les employés ont des repos de 3 ou de 4 heures.

Pour les agents des trains, la continuité du service dépend de la marche des trains, et si un train de voyageurs a une marche de 15 heures, il faut que les agents qui l'accompagnent aient 17 ou 18 heures de service ; mais un repos correspondant leur est accordé, et la moyenne journalière de la durée de service des agents des trains est de 9 heures 12 minutes. Il y a bien loin de ce chiffre à celui de 50 ou 60 heures de service qu'accomplissaient les anciens conducteurs de diligences.

De l'exploitation des chemins de fer

leçons faites en 1867 à l'école impériale des Ponts et Chaussées, par F. Jacqmin, ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur de l'exploitation des Chemins de fer de l'Est, professeur à l'école impériale des Ponts et Chaussées
à Paris chez Garnier Frères, libraires-éditeurs

une réorganisation du monde | 02

François Bon — 2008-05-25T03:41:12Z

Taxes réduites pour les parcours simples

Au fur et à mesure de l'achèvement du réseau français, de la création de lignes d'embranchement et de lignes parallèles, les distances par rails entre deux points se sont trouvées beaucoup plus considérables que les distances par voie de terre. Chaque réseau offre des exemples en nombre presque infini de cette situation, et il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte des chemins de fer pour trouver une grande quantité de localités distantes l'une de l'autre de 50 kilomètres par voie de terre, et entre lesquelles on ne peut aller en chemin de fer qu'en effectuant un parcours double ou triple.

Les compagnies de chemin de fer ont jugé qu'il était impossible d'imposer au public le payement de taxes établies sur un parcours aussi exagéré, et elles ont remplacé les distances réelles par des distances plus courtes, qui, dans beaucoup de tarifs, sont désignées sous le nom de distance d'application.

Dans beaucoup de cas, les compagnies ont ainsi devancé pour le public la baisse de tarifs que l'exécution d'une ligne projetée devrait offrir.

Réductions de tarifs accordées par les compagnies à divers titres

Toutes les compagnies de chemins de fer accordent des réductions de tarifs à des personnes ou des associations dont la plupart ne pourraient se déplacer si elles étaient obligées de payer le prix intégral. Nous ne pouvons entrer dans l'examen détaillé des réductions consenties par chaque compagnie et des conditions mises à l'obtention de ces réductions ; nous indiquerons les plus générales.

Congrégations religieuses. Une réduction de 50 p. 100 est accordée aux membres des congrégations religieuses dont la pauvreté est notoire, et qui se vouent aux soins gratuits donnés aux malades, à l'éducation des enfants pauvres. Les filles de la charité de Saint-Vincent de Paul, les frères de la Doctrine chrétienne, les prêtres lazaristes figurent en tête des ordres auxquels la faveur de la demi-place est accordée ; et le nom de ces congrégations indique l'ordre d'idées auxquelles ont obéi les compagnies en prenant cette mesure libérale.

Indigents. Le déplacement des indigents est favorisé par l'allocation de bons de demi-place.

Toutes les réductions qui précèdent sont accordées à des voyageurs isolés. Les compagnies accordent en outre des réductions de 40, 50 et même 60 p. 100 sur les prix des tarifs légaux à certaines associations de voyageurs parmi lesquelles nous citerons :
Orphéonistes se rendant à des concours ;
Élèves des lycées et pensionnats en promenade ;
Membres des sociétés de botanique et de géologie faisant des excursions collectives ;
Artistes dramatiques en tournée de représentations.
Enfin des billets aller et retour spéciaux sont très-fréquemment accordés à l'occasion de fêtes, de concours régionaux, d'expositions, etc.

Taxes réduites pour les billets aller et retour

Toutes les compagnies ont consenti des réductions de prix très-importantes pour les voyageurs qui accomplissent un voyage aller et retour dans une même journée. On a ainsi beaucoup facilité les déplacements des habitants des campagnes qui ont à se rendre à la ville voisine pour leurs affaires, et des habitants des villes qui veulent aller passer une journée à la campagne ; pour ces derniers même on a étendu la durée du voyage à 48 heures. Quelques compagnies ont augmenté la durée de ces billets en les déclarant valables du samedi au lundi, sans fixation d'heure.

Expérimentés d'abord à Paris et dans la banlieue de quelques grandes villes, les billets aller et retour ont été successivement étendus à un grand nombre de localités. On a examiné quels étaient les points d'un réseau qui par leur situation politique, commerciale, industrielle, judiciaire, pouvaient être considérés comme un centre d'attraction pour les voyageurs, et on a établi des billets aller et retour dans les directions qui rayonnent autour de ce centre. La distance à laquelle s'arrêtent les billets aller et retour délivrés pour un centre dépend de l'importance de ce centre et surtout de l'existence de trains permettant d'effectuer le voyage aller et retour dans la même journée et à des heures convenables. Dans de semblables conditions il est difficile de dépasser 50 à 60 kilomètres, et les distances les plus ordinaires varient de 5 à 50 kilomètres.

La délivrance des billets aller et retour est un moyen puissant de développer le déplacement des personnes dans les localités pauvres ou dans lesquelles il n'y a ni commerce, ni industrie. On est étonné de voir des chemins de fer tracés dans des contrées extraordinairement riches et fertiles ne donner que des produits insignifiants. Cela tient à l'absence de commerce : les propriétaires, les cultivateurs consomment une partie de leurs récoltes, céréales, vins, huiles ; et souvent même les échanges et les comptes se soldent en nature. Il y a encore bien des contrées en France, dans lesquelles un riche propriétaire solde son boulanger en lui livrant du blé, son boucher en lui livrant quelques têtes de bétail ; dans de semblables conditions, l'argent est rare, et, par suite, les habitudes de déplacement presque nulles.

Dans les localités, au contraire, où il n'y a d'échanges qu'avec ou pour de l'argent, les déplacements sont fréquents, et il est moins nécessaire de les solliciter par des réductions de prix. Indispensables dans de pauvres cantons des Ardennes et de la Bretagne, les billets aller et retour ne sont pas nécessaires dans la banlieue des villes riches de la Flandre et de la Bourgogne.

[…]

Billets d'abonnement

Les billets aller et retour délivrés dans la banlieue des grandes villes permettent à un grand nombre de personnes de demeurer pendant la belle saison à la campagne tout en venant chaque jour à la ville accomplir la tâche qui leur est dévolue. Plusieurs compagnies ont favorisé encore cette tendance à quitter les grandes villes pour trouver à la campagne des habitations moins chères et bien préférables, au point de vue de l'hygiène, lorsqu'elles ont créé des abonnements qui donnent la faculté de se servir du chemin de fer soit pendant un semestre, soit pendant l'année entière.

Le prix de ces abonnements représente en général pour une année le prix de 120 voyages aller et retour, pour six mois le prix de 80 voyages.

Limités d'abord à Paris, les abonnements ont été étendus à un grand nombre de villes. La compagnie de l'Est a publié un tarif stipulant les prix suivants pour les parcours de moins de 10 kilomètres dans la banlieue de toutes les villes de son réseau.

Billets d'excursion

L'achèvement des réseaux français et leur jonction avec les réseaux étrangers ont permis aux compagnies françaises d'offrir au public des billets d'excursion présentant non-seulement une certaine réduction sur les prix ordinaires, mais donnant surtout aux voyageurs l'avantage de savoir, avant de partir, quelle sera la dépense à faire pour la durée du parcours. Ces billets, dont l'usage est très-répandu en Angleterre, commencent à être usités en France. Nous citerons les excursions suivantes :
Voyages pour visiter les bords du Rhin et la Belgique ;
Voyages circulaires pour visiter la Hollande et la Belgique ;
Voyages circulaires dans le nord de la France et en Belgique ;
Voyages circulaires dans l'Est de la France et dans la Suisse centrale ;
Voyages circulaires en Suisse et dans le grand-duché de Bade ;
Excursions dans la vallée de la Meuse ;
Voyages circulaires en Lorraine, en Alsace, et dans les Vosges ;
Excursions dans le pays de Bade, à Notre-Dame des Ermites, en Suisse ;
Excursions sur les côtes de Normandie et de Bretagne ;
Excursions aux bains de mer de la Manche ;
Voyages circulaires de Paris en Suisse par Genève et Bâle ;
Voyages circulaires de Paris en Suisse par Genève et Pontarlier ;
Excursions de Bordeaux dans les Pyrénées.

Trains de plaisir

Nous avons vu dans le chapitre consacré à l'exploitation technique comment les compagnies avaient été conduites à multiplier les trains dans le cours d'une même journée et comment chaque voyageur pouvait désormais choisir son jour et son heure de départ au lieu de retenir sa place huit jours à l'avance. Cette organisation des trains entraîne évidemment de grandes dépenses ; les heures qui conviennent à une certaine classe de voyageurs ne conviennent pas à d'autres ; de là un grand nombre de trains fort peut chargés.

Les compagnies ont examiné la question de savoir s'il ne serait pas possible de faire des trains ) des prix extraordinairement réduits, mais imposant aux voyageurs l'obligation de partir à une heure fixée à l'avance et de revenir également à une heure déterminée ; on utilisait ainsi toute la puissance des machines, et on ne laissait aucune place vide dans les voitures.

Ces considérations ont donné naissance aux trains désignés sous le nom de trains de plaisir, parce qu'il fallait évidemment trouver une attraction, un but pour les excursionnistes. Inaugurés en France par la compagnie de l'Ouest pour les voyages de Paris au Havre, ces trains font en quelque sorte partie du service de plusieurs compagnies. Chaque année les lignes de l'Ouest, du Nord et de l'Est organisent dans plusieurs directions des trains qui, à la vérité marchent à charge complète, à petite vitesse, et ne donnent point droit au transport gratuit de bagages, mais qui offrent au public des réductions de 50 à 70 p. 100 sur les prix ordinaires.

Sans aucun doute, quelques voyageurs qui auraient payé les prix ordinaires attendent pour effectuer leur voyage le jour où il y aura un train de plaisir, et il y a une perte pour la compagnie ; mais le nombre de ces voyageurs est très-faible, il suffit pour s'en assurer de voir partir un train de plaisir.

Service de la banlieue de Paris

L'expérience a démontré que, sur les lignes de banlieue, deux classes suffisaient pour répondre aux désirs du public. Désignées sous le nom de diligences et de wagons dans les premiers chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles, ces deux classes subsistent aujourd'hui sous le nom de premières et de secondes ; mais en réalité les prix perçus sont ceux de la 2ème et de la 3ème classe.

Sur la ligne de Paris à Vincennes et à la Varenne Saint-Maur, outre les trois classes réglementaires, le cahier des charges a prescrit la mise en marche chaque matin et chaque soir d'un train à prix très-réduit pour le transport des ouvriers qui demeurent dans la banlieue. La compagnie de l'Est a, pour la ligne de Vincennes, imité l'exemple donné par les lignes de l'Ouest, et elle n'a que deux classes de voitures (1ère et 2ème classe), mais dont les taxes sont celles de la 2ème et de la 3ème du cahier des charges.

Transport des ouvriers

La question de l'élévation du prix des loyers est une questions les plus sérieuses du temps présent, et, dans un certain nombre de villes, les ouvriers éprouvent de grandes difficultés à se loger. On s'est demandé si les chemins de fer ne permettraient pas aux ouvriers de trouver, à certaines distances de leurs ateliers, des logements plus grands, plus salubres que ceux qu'ils trouvaient à proximité de ces ateliers. La compagnie de l'Est a tenté à cet égard un essai dans des conditions qui paraissaient très-favorables, et qui n'ont cependant donné jusqu'à ce jour que des résultats médiocres.

Le développement de l'industrie dans la ville de Mulhouse a donné à la question des logements, dans cette ville, une importance exceptionnelle ; et, malgré le remarquable succès obtenu par les fondateurs des cités ouvrières, on peut dire qu'il reste encore beaucoup à faire ; tous les jours on voit sur les routes qui aboutissent à Mulhouse de longues files d'hommes, de femmes et d'enfants se rendant le matin au travail, et regagnant le soir leurs demeures souvent éloignées de plusieurs kilomètres. Frappée de cet état de choses, la compagnie de l'Est a offert aux industriels de Mulhouse d'établir des abonnements à la semaine pour les ouvriers qui se rendraient aux ateliers. Pour certifier la présence des ouvriers, ces abonnements sont souscrits par les patrons. Acceptée avec empressement, cette mesure a été appliquée à la fin de l'année 1864, et huit grandes maisons de Mulhouse ont pris des abonnements pour le compte de leurs ouvriers. Dans toute l'année 1865, il a été souscrit 2,863 abonnements, ce qui donne une moyenne de 55 ouvriers par semaine.

Transport des militaires et marins

Nous ne devrions pas parler du transport des militaires et marins dans le paragraphe destiné à faire surtout connaître les réductions consenties par les compagnies, puisque les réductions dont jouit cette classe de voyageurs sont prescrites par le cahier des charges ; mais il nous a paru nécessaire de donner quelques explications sur le privilège attribué aux militaires et marins.

Ce n'est pas en vue de constituer un avantage à une classe particulière de citoyens que l'administration a stipulé que le transport des militaires et marins aurait lieu d'abord à moitié, et plus tard au quart des tarifs ordinaires. L'Etat n'a voulu qu'un chose, diminuer les dépenses que les nombreux déplacements des militaires imposaient au Trésor Public. La gratuité des transports de la poste, les réductions pour les transports militaires sont des avantages que l'État a cru pouvoir réserver en sa faveur au moment où il a concédé les chemins de fer ; et les premières réductions insérées dans le cahier des charges ne laissent subsister aucun doute à cet égard : « Les militaires en service, voyageant en corps ou isolément, ne seront assujettis, eux et leurs bagages, qu'à la moitié de la taxe des tarifs. »
L'addition des mots en permission aux mots en service doit être considérée comme une atteinte regrettable au principe que nous venons d'indiquer, car les permissions peuvent ête accordées par les chefs de corps pour des causes étrangères ; mais ce n'est qu'une exception dont il ne faut pas exagérer l'importance.

Rien ne justifierait l'extension aux militaires en retraite du droit de voyager au quart de tarif ; une telle extension serait à coup sûr un privilège que réclameraient à bon droit tous les fonctionnaires de l'État. Nous n'avons pas besoin d'ajouter que des modifications de cette nature ne pourraient être apportées aux contrats de concession que du consentement des contractants.

De l'exploitation des chemins de fer

une réorganisation du monde | 01

François Bon — 2008-05-20T07:15:00Z

Animaux envoyés aux concours agricoles

Les concours agricoles ont pris, depuis quelques années, un grand développement en France. Toutes les compagnies ont accordé une remise de 50 p. 100 sur les prix des tarifs généraux de petite vitesse, pour tous les animaux envoyés aux concours agricoles. Ces réductions sont valables à l'aller et au retour ; la seule formalité à remplir par les expéditeurs est de présenter à la gare du départ la lettre délivrée par le ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics pour l'admission au concours.

Durée du parcours pour le transport des bestiaux

Les délais fixés par les règlements ministériels, pour le transport des animaux, sont ceux fixés pour le transport des marchandises.

En grande vitesse, les animaux doivent être expédiés par le premier train de voyageurs contenant des voitures de toutes classes, pourvu qu'ils aient été présentés à l'enregistrement trois heures au moins avant l'heure réglementaire du départ du train.

En petite vitesse, les animaux doivent être réexpédiés dans le jour qui suivra celui de la remise, et la durée du trajet est réglée à raison de 24 heures par fraction indivisible de 200 kilomètres pour les lignes principales aboutissant à Paris. Enfin, la livraison au destinataire doit s'effectuer dans le jour qui suit celui de leur arrivée effective en gare.

Appliquées à des distances de 4 à 500 kilomètres, ces règles donnent aux compagnies quatre à cinq jours pour effectuer le transport des animaux ; mais, sur aucun réseau, ces règles ne sont en vigueur ; elles ne demeurent dans les tarifs que pour maintenir le droit des compagnies et répondre aux prétentions formulées quand des retards involontaires se produisent dans le transport.

Importance des transports de bestiaux effectués par les diverses compagnies et prix moyens

La diversité des bases employées par les compagnies pour les taxes de transport de bestiaux rend très-difficiles l'établissement et la comparaison des nombre d'animaux. Les compagnies qui taxent à la tête peuvent seules donner des chiffres exacts ; les compagnies qui taxent au wagon sont obligées de faire des hypothèses sur le nombre des animaux contenus dans ces wagons, et qui varient considérablement :

Pour les bœufs et les vaches, entre 6 et 9 ;
Pour les veaux et porcs, entre 16 et 50 ;
Pour les moutons, entre 50 et 60.

Tentative faites par la compagnie de l'Est pour amener en France du bétail de Hongrie

Le chemin de fer de Munich à Vienne a été livré à l'exploitation au mois d'août 1860, et a complété une ligne non interrompue de Paris à Baziasch, sur le Danube, aux frontières de l'Autriche et des principautés danubiennes.

Cette ligne traverse, de Pesth à Baziasch, les plaines de la Hongrie, sur lesquelles paissent d'innombrables troupeaux de bœufs, de porcs et de moutons, qui peuvent donner lieu à un commerce d'exportation très considérable. Ce commerce existe déjà dans la direction de Hambourg, sur un parcours de 1,286 kilomètres (de Pesth-Hambourg). La compagnie de l'Est a pensé qu'il était possible d'en créer un semblable dans la direction de la France, et elle a fait, pour y parvenir, de nombreux efforts, paralysés au moins en partie à ce jour par des causes accidentelles, et qui disparaîtront certainement. Ces causes sont :

Les variations rapides du change en Autriche ;
La grande épizootie de 1862, épizootie qui a conduit plusieurs gouvernements allemands à interdire le transport des bestiaux provenant du Danube ;
La sécheresse extraordinaire de 1863, qui a causé la mort d'une grande quantité de bétail en Hongrie et en Autriche ;
La peste bovine de 1866.

Si ces faits exceptionnels ne se reproduisent pas, il existe entre le prix des animaux, sur le marché de Pesth et sur le marché de Paris, un écart qui pourra déterminer des échanges entre ces deux points.

Le prix des bœufs, sur le marché de Poissy, varie entre 55 et 65 fr les 50 kilogrammes ;
A Pesth, les prix varient entre 40 et 50 fr. les 50 kilogrammes.
Il y a donc habituellement un écart de 15 fr. par 50 kilogrammes.

Or, la compagnie de l'Est, de concert avec les chemins de fer allemands, a établi des tarifs au départ de Vienne et de Pesth pour Paris, à raison de 72 fr. par tête, de Pesth à Paris (pour des expéditions de seize wagons) ; en supposant un boeuf de 400 kilogrammes, le prix par tête représente 9 fr. par 50 kilogrammes, ce qui laisse un écart de 6 fr. par quintal, suffisant peut-être pour rendre possible une opération commerciale. Elle a, du reste, déjà été tentée, et plusieurs expéditions par trains complets ont eu lieu de Vienne à Paris. La durée de ces trains est de quatre-vingt-cinq heures, soit trois jours et demi, et rien n'a fait supposer une souffrance exceptionnelle éprouvée par les animaux.

M. de Knapp, ministre des finances de Wurtemberg, trop tôt enlevé à son pays, avait, dès l'ouverture du chemin de Munich à Vienne, compris tout l'avenir que ce commerce pouvait assurer à son pays, et favorisé toutes les mesures destinées à le créer. Il existe, en effet, dans le Wurtemberg, de très-nombreuses fabriques de sucre de betteraves, dont les pulpes conviennent à l'engraissement des bestiaux maigres. Après un séjour de quelques mois dans le Wurtemberg, les bœufs pourront être dirigés sur les marchés français, et l'exportation s'effectuerait en deux étapes.