une réorganisation du monde | 04

le feuilleton irrégulier de tiers livre


Je repasse en Une cette séquence sur l’organisation des chemins de fer, qui nous en dit si long sur notre propre phase d’expansion/stabilisation de l’Internet. Relire les 4 premiers feuilletons (menu en haut à droite), d’autres arrivent.

 


Trouble apporté par les chemins de fer à certaines industries.

Nous avons montré combien l’agriculture, combien les grandes industries du pays avaient trouvé dans l’établissement des chemins de fer un instrument de transformation et de progrès. Malheureusement, les révolutions économiques ne s’accomplissent pas sans porter atteinte à quelques intérêts, sans faire, en un mot, des victimes. Les copistes, comme l’a écrit, durent briser leur plume devant la grande invention de Gutenberg, et, de nos jours, la substitution du travail à la machine au travail à la main, quelque avantageuse qu’elle puisse être considérée au pays tout entier, a engendré des misères, temporaires si on veut, mais qui n’en sont pas moins respectables.

Si la grandeur des résultats obtenus n’avait pu être achetée qu’au prix de souffrances en quelque sorte proportionnelles à ces résultats, jamais révolution économique n’aurait fait plus de mal que le création des chemins de fer ; mais il n’y a eu aucun rapport entre ces deux ordres de faits, et la période de transition entre l’état ancien et l’état nouveau a même été très-courte. Sur quelques points même du territoire, les industries qui semblaient devoir être atteintes par l’établissement des chemins de fer ont trouvé, dans le développement de la circulation générale, une source de prospérité à laquelle elles ne s’attendaient pas.

Les industries qui ont été compromises momentanément, ou perdues même par le fait de l’établissement des chemins de fer, ont été celles des maîtres de poste et relayeurs, des hôteliers et aubergistes, entrepreneurs et commissionnaires de roulage, et enfin des intermédiaires placés à divers titres entre le consommateur et le producteur.

En même temps, des villes d’entrepôt, dans lesquelles le commerce était habitué à faire escale pour divers motifs (limite de la navigation maritime à l’intérieur, comme Rouen et Nantes – opérations de douane, comme Strasbourg – rupture de charge relevant de diversité dans les moyens de transport ou habitudes anciennes, comme Lyon et Arles), ont vu successivement disparaître le séjour des marchandises dans leurs magasins.

Nous examinerons rapidement chacune de ces situations, en groupant les industries similaires ;

 

1, Maîtres de poste, relayeurs, entrepreneurs de messagerie et commissionnaires de roulage.

Les représentants de ces diverses industries ont été directement atteints par l’ouverture des premières lignes de chemins de fer, et, nous l’avons dit en parlant du monopole de ces grandes compagnies, le jour où une section est livrée à la circulation, les voitures publiques qui desservaient la même ligne sont obligées de cesser leur service. Mais la circulation qui disparaît sur ces lignes parallèles se rétablit sur les lignes transversales, et le nombre de voitures publiques, de services de factage, de camionnage et de réexpédition, organisées avec ou sans le concours des compagnies, occupent plus d’hommes, de chevaux et de voitures, que tous les anciens services. L’image populaire qui plaçait un cheval de poste dans un fauteuil pour regarder passer les trains faisait rire, mais nous ne croyons pas que les chevaux aient gagné un jour de repos à l’établissement des chemins de fer.

La plus grande des entreprises de transport par terre, celle des Messageries impériales, s’est transformée, et ses principaux représentants ont reporté leur activité dans les affaires de transport maritime. D’autres entreprises ont trouvé dans le groupage des petits articles un moyen, transitoire nous le pensons, de prolonger leur industrie ; d’autres enfin, nous ne saurions le méconnaître, ont succombé définitivement. Mais aucune industrie n’est à l’abri des concurrences et des crises, et, parmi ces dernières, nous en pourrions citer qui, comme la crise cotonnière, ont imposé de bien plus vives souffrances au pays, et cela sans aucune compensation.

 

2, Hôteliers et aubergistes.

Dans un certain nombre de villes habituées à recevoir les voyageurs, les rouliers et autres agents des entreprises de transport, il y a eu un véritable découragement au moment de l’ouverture des chemins de fer ; mais, sur bien des points, le nombre des voyageurs locaux a pris presque subitement un tel accroissement, qu’un grand nombre d’hôtels ont dû s’agrandir dans de larges proportions ; on peut même dire que la France n’a commencé à avoir des hôtels convenables et comparables à ceux des villes d’Allemagne et de Suisse, que depuis qu’elle possède des chemins de fer.

Sans doute encore, il y a eu des hôtels ou des auberges qui ont dû disparaître ; mais leur nombre est bien inférieur à celui des établissements qui ont été construits, soir dans les gares comme buffets buvettes, soit à proximité des gares et stations, et ces derniers ne se comptent plus.

 

3, Commissionnaires intermédiaires.

Les habitants de beaucoup de villes de province, habitués à trouver chez eux les objets d’habillement, de consommation qui leur étaient nécessaires, ont, au moment de l’ouverture des chemins de fer, abandonné ces magasins pour chercher dans de grands centres plus de facilités, plus de choix, pour nous servir du terme consacré. Pendant un certain temps, on a pu croire que le commerce de détail d’un grand nombre de petites villes allait disparaître au profit des villes plus importants ; mais il n’en a rien été : d’une part, les propriétaires de ces maisons de commerce ont à leur tour profité des facilités que leur offraient les chemins de fer pour augmenter leurs approvisionnements ; d’autre part, la clientèle s’est augmentée. Si on a perdu quelques clients de la bourgeoisie, on a gagné les clients de la campagne en bien plus grand nombre, et à mesure que les chemins de fer ont fait pénétrer l’aisance chez les producteurs du sol, le commerce des villes a pris de l’importance. Si enfin on comparait la somme d’échanges qui s’effectuent dans une ville de 8 à 10 000 âmes, pourvue d’un chemin de fer, à celle qui s’effectuait dans la même ville il y a vingt ans, on trouverait une différence extraordinaire.

 

4, Villes d’entrepôt et de réexpédition.

Nous arrivons aux industries qui ont fait, et qui font encore entendre les plus vives plaintes au sujet des chemins de fer. Quand la navigation maritime s’arrêtait à Rouen, à Nantes, à Arles ; quand la longueur du voyage, la difficulté d’établir des relations directes entre Paris et Marseille, faisaient séjourner la marchandise à Lyon ; quand, par suite d’ignorance des formalités en douane et des prix de transport à l’étranger, la marchandise était consignée à Strasbourg, le commerce payait dans chacune de ces villes des frais de chargement, de déchargement, de double camionnage, de magasinage, de conservation, de rebattage, de replâtrage, de plombage, de criblage, d’ensachage, et ces diverses opérations faisaient vivre un grande nombre de personnes.

Au moment de la construction des chemins de fer, on a très-sérieusement discuté la question de savoir s’il ne conviendrait pas d’arrêter les lignes de chemin de fer à Rouen, à Nantes, à Lyon ; l’utilité du grand pont du Rhin était, et encore peut-être très-contestée.

Le pays ne s’est pas arrêté à ces réclamations trop intéressées. Les voies de fer ont été prolongées jusqu’aux extrêmes frontières de l’empire, et les marchandises n’ont plus eu à acquitter ces taxes et redevances qui, aujourd’hui, n’auraient pas eu plus de raison d’être que les péages extorqués par les seigneurs féodaux au moyen âge.

Une transformation a donc dû s’effectuer dans les villes d’entrepôt et de réexpédition. Les opérations, qui n’avaient absolument qu’un caractère intermédiaire, ont disparu et ont fait place à de véritables opérations commerciales : consignation, achat, vente, crédit et banque ; et, comme nous l’avons dit tant de fois, il n’y a pas de comparaison possible entre la prospérité commerciale actuelle et l’ancienne situation des villes qui ont fait entendre les plus vives doléances sur les conséquences de l’établissement des chemins de fer.

Enfin, si l’on ne pouvait passer sous silence les industries qui ont eu à souffrir des chemins de fer, et de la privation de travail qui en est résultée momentanément pour un certain nombre de personnes, nous rappellerions que la grande industrie des chemins de fer occupe et fait vivre par elle-même un nombre d’hommes bien supérieur à celui qu’occupaient toutes les industries auxquelles elle a pu porter momentanément atteinte.

 

5, Conséquences probables de l’établissement des chemins de fer au point de vue de l’administration générale du pays.

La division de la France au point de vue de toutes les circonscriptions administratives, judiciaires et militaires, a été faite à une époque à laquelle les voies de communication n’avaient aucun rapport avec ce qui existe aujourd’hui : la poste ne desservait qu’un nombre assez restreint de localités ; quant aux chemins de fer et au télégraphe électrique, la possibilité n’en était même pas soupçonnée.

Dans de semblables conditions, on n’avait évidemment qu’un moyen de mettre en rapport facile les administrations et le public : c’était de multiplier les résidences pour les divers représentants de ces administrations. De là l’organisation des préfectures, des sous-préfectures, des tribunaux d’arrondissement, des directions administratives au chef-lieu de département, avec des subdivisions dans les arrondissements. Un tel état de choses n’a plus de raison d’être : fondé sur l’absence de voies de communication, il doit disparaître avec le développement de ces voies, et on ne tardera pas à considérer comme absolument inutiles une quantité considérable de subdivisions administratives et judiciaires. Les chemins de fer donneront ainsi la solution de deux problèmes si souvent posés : la simplification de l’administration et l’amélioration de la situation des employés de l’État. En diminuant dans une grande proportion leur nombre, on pourra, tout en réalisant une large économie, augmenter le traitement de ceux qui seraient conservés. Uniquement basée sur les extinctions, une telle réforme s’accomplirait dans un temps relativement très-court.

 

De l’exploitation des chemins de fer

Leçons faites en 1867 à l’école impériale des Ponts et Chaussées, par F. Jacqmin, ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur de l’exploitation des Chemins de fer de l’Est, professeur à l’école impériale des Ponts et Chaussées.
À Paris chez Garnier Frères, libraires-éditeurs.

LES MOTS-CLÉS :

François Bon © Tiers Livre Éditeur, mentions légales
1ère mise en ligne et dernière modification le 16 juillet 2010
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