une réorganisation du monde | 03

le feuilleton irrégulier de tiers livre


Emploi des femmes

La question de l’emploi des femmes a été très-fréquemment discutée. Leur aptitude à tenir des livres, à distribuer des billets, n’était pas mise en doute ; mais on redoutait des désordres que leur présence dans une gare au milieu d’hommes, la plupart célibataires, pouvait entraîner.

L’expérience a prononcé, et la compagnie de l’Est, qui a donné à l’emploi des femmes dans les gares le plus grand développement possible, n’a pas un seul instant regretté un système qui lui a permis, soit d’améliorer la situation d’un certain nombre de ses chefs de gare, soit surtout de venir en aide aux veuves et aux filles de ses anciens agents, et de remplacer une aumône toujours insuffisante et pénible à recevoir, par un travail honorable.

 

Receveuses

Les femmes sont employées comme receveuses de deux manières :
1° Comme aide de leurs maris ;
2° Comme receveuses titulaires.

Dans les gares d’importance secondaire, les chefs de gare sont en même temps receveurs. Comme leur présence continue au guichet de distribution des billets pourrait les empêcher de remplir leurs autres fonctions, on les a autorisés à se faire suppléer par leurs femmes qui, avec le titre d’aides-receveuses reçoivent un traitement de 500 à 700 fr. par an. Ce supplément de solde constitue pour le ménage une amélioration très-importante, la femme apporte ainsi une part aux recettes de la communauté, et cela sans quitter sa maison et la surveillance de ses enfants.

Dans les grandes gares, les fonctions de receveur ne peuvent être remplies par les chefs de ces établissements, et ces fonctions sont confiées à des agents spéciaux. Presque partout nous avons pu les donner à des femmes, et nous n’avons eu qu’à nous applaudir des choix que nous avons faits ; nous pensons même que pour la délivrance rapide des billets, le calcul de leur valeur, l’échange de la monnaie, les femmes acquièrent une dextérité sans égale.

Dans nos grands gares de Paris (ligne de Strasbourg), Nancy, Metz, Strasbourg, le service des billets est fait par des femmes. Sur la ligne de paris à Vincennes presque tous les guichets sont tenus par des femmes qui seules sont capables d’assurer une distribution qui, dans certaines journées, a atteint 60 000 billets.

Le produit de la vente de sbillets de la gare de Paris (ligne de Strasbourg), s’élève à 4 000 000 environ chaque année. Toute la comptabilité qu’exige un tel mouvement de fonds est accomplie par une femme, autorisée bien entendu à choisir les aides qui lui sont nécessaires.

Les receveuse titulaires sont payées de 900 à 5 000 fr.

La receveuse de la gare de paris a 6 500 fr., à la charge d’assurer tout le service sous sa responsabilité ; elle occupe habituellement trois aides, dont un homme et deux femmes.

Sur la ligne de Vincennes, qui donne un mouvement exceptionnel, les dimanches et les jours de fête, il est nécessaire d’ouvrir des guichets supplémentaires ; tous ces guichets sont tenus par des femmes ou des filles d’agents qui reçoivent chacune 4 fr. pour prix de leur travail.

 

Bibliothèques et bazars. – Vente des livres, des journaux.

Toutes les compagnies de chemin de fer ont autorisé une grande maison de librairie à vendre des livres dans les gares. Elles ont également autorisé une entreprise spéciale connue sous le nom de bazar des chemins de fer, à placer des vitrines dans un certain nombre de gares. Enfin elles laissent vendre des journaux, des gâteaux, des fruits , et quelques rafraîchissements.

Toutes ces diverses autorisations ne rapportent que des sommes assez faibles aux compagnies, les dernières même sont à titre gratuit ; mais toutes ont permis d’assurer du travail à un nombre important de femmes, filles ou veuves d’agents de la compagnie.

La compagnie de l’Est a dans ses gares 91 femmes chargées de ces diverses ventes.

Le salaire est très-variable et dépend de l’importance des gares : il varie de 15 fr. à 150 fr. par mois.

Quand le salaire atteint ce dernier chiffre, les places sont réservées à des veuves ou à des femmes chargées d’une nombreuse famille.

 

Femmes chargées de la manœuvre des barrières de passage à niveau.

Le service du gardiennage des barrières de passage à niveau permet aussi d’utiliser un grand nombre de femmes d’agents de la voie ; une indemnité annuelle de 120 à 180 fr. est accordée à chaque femme garde-barrière.

Elles sont au nombre de 1080 sur les lignes actuellement en exploitation du réseau de l’Est.

 

Femmes préposées à la salubrité.

Enfin il a été possible d’assurer un secours à des femmes veuves et sans ressources en leur confiant la garde et l’entretien des cabinets d’aisance dans les gares.

La compagnie leur donne un salaire fixe de 500 à 600 fr. par an ; dans un petit nombre de gares, les gratifications données par les voyageurs augmentent beaucoup cette rétribution.

 

[…]

 

Fils d’agents.

Les compagnies attachent un extrême intérêt à améliorer, par tous les myens possibles, la situation de leurs agents, et elles considèrent comme une des mesures les plus avantageuses l’admission dans divers services des enfants des employés.

Des considérations très-nombreuses peuvent être invoquées en faveur de cette admission.

Une famille dont le chef et les enfants sont attachés à une compagnie considère son sort comme assuré, et est exempte des incertitudes de l’avenir pour le placement des enfants.

Sûrs de pouvoir embrasser la profession paternelle, des jeunes gens acquièrent une aptitude spéciale très-caractérisée et sont en état de rendre 17 ou 18 ans de véritables services.

Enfin, le petit traitement que gagne un enfant attaché à un bureau diminue beaucoup les charges d’une famille, et permet souvent de supporter les charges si lourdes du remplacement au moment du tirage au sort.

les fils des agents sont admis dans un certain nombre de bureau, dès l’âge de 16 ans. élevés habituellement par les frères des Écoles chrétiennes, ils ont une belle écriture, savent calculer et sont promptement en état de rendre des services. Un salaire de 300, 400, 500 et 600 fr. leur est successivement alloué. L’uniforme leur est accordé, et cette faveur a une grande influence sur leur conduite.

Nous avons fait complètement disparaître qui se commettaient dans les rues de Paris, sur nos fourgons et nos camions, en donnant au camionneur un enfant qui reste sur le siège pendant que s’effectue la livraison. Ces enfants, au nombre de dix pour la gare de la Villette, font ainsi une espèce d’apprentissage ; la reconnaissance, la manutention et la livraison des colis constituent une véritable profession. Comme le service de la livraison des colis est terminé vers cinq heures du soir, nous exigeons que nos jeunes camionneurs suivent les écoles du soir, de façon à pouvoir être admis, dès qu’ils ont 17 ou 18 ans, dans les bureaux du service des marchandises.

Il y a aujourd’hui dans le service d’exploitation, 141 agents, fils d’agents ou d’anciens agents, et nous avons l’espoir que ces jeunes employés sauront acquérir des positions importantes ; nous avons déjà quelques exemples, et le chef d’une de nos plus grandes gares et le fils d’un humble chef de station.

 

[…]

 

Participation aux économies réalisées. Abonnements.

Les compagnies ne peuvent, sous peine de multiplier indéfiniment les emplois, exercer une surveillance sur toutes les opérations des gares. La compagnie de l’Est a cherché à obtenir une limitation dans un certain nombre de dépenses en intéressant les agents aux économies à faire sur ces dépenses : ce système est appliqué avec succès pour le chauffage ou l’éclairage.

Les menues dépenses des gares, telles que blanchissage et raccommodage de torchons, achat de cire, savon, éponges, paillassons, balais, brosses, colle, allumettes, épingles, etc., etc. forment l’objet d’un abonnement annuel. Il en résulte non-seulement un petit bénéfice pour les agents, mais surtout une énorme simplification d’écritures.

Enfin, tous les agents qui ont des écritures à tenir reçoivent une indemnité de 24 fr. par an, moyennant laquelle ils se fournissent de plumes, crayons, grattoirs, etc., etc.

 

Logements et jardins.

Des logements gratuits sont accordés à tous les chefs de gare. Leur présence dans les bâtiments de la gare, sans être obligatoire, est en quelque sorte continue, et les bons agents s’accoutument si bien à cette situation, qu’on pourrait citer un grand nombre d’exemples de chefs de gare restés plusieurs années sans entrer dans la ville la plus voisine.

Partout où cela a été possible, des jardins ont été ajoutés aux habitations.

 

Service de jour et de nuit.

Une des plus sérieuses difficultés de l’exploitation des chemins de fer, c’est la continuité. Jamais ils n’arrêtent, et les jours consacrés au repos pour tout le monde sont souvent des jours de fatigue exceptionnelle pour les agents des gares. Cette continuité est une cause de dépenses considérables ; dans la plupart des gares, il y a un service double, un pour le jour et un pour la nuit, de façon à ce que les hommes n’aient pas plus de douze heures de travail.

Dans les petites gares, la durée du service ou plutôt de la présence peut atteindre 16 heures ; mais, après le passage d’un train, les employés ont des repos de 3 ou de 4 heures.

Pour les agents des trains, la continuité du service dépend de la marche des trains, et si un train de voyageurs a une marche de 15 heures, il faut que les agents qui l’accompagnent aient 17 ou 18 heures de service ; mais un repos correspondant leur est accordé, et la moyenne journalière de la durée de service des agents des trains est de 9 heures 12 minutes. Il y a bien loin de ce chiffre à celui de 50 ou 60 heures de service qu’accomplissaient les anciens conducteurs de diligences.

 

De l’exploitation des chemins de fer

leçons faites en 1867 à l’école impériale des Ponts et Chaussées, par F. Jacqmin, ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur de l’exploitation des Chemins de fer de l’Est, professeur à l’école impériale des Ponts et Chaussées
à Paris chez Garnier Frères, libraires-éditeurs

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François Bon © Tiers Livre Éditeur, mentions légales
1ère mise en ligne et dernière modification le 24 juillet 2008
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